Flusso turistico marittimo: il trend in Adriatico
Il flusso turistico nel Mar Adriatico ha davanti a sé – già nell’immediato futuro – sfide che presuppongono chiara visione degli obiettivi, dinamismo, investimenti oculati. Perché il turismo marittimo cresca è necessario potenziare strutture e logistica per favorire collegamenti tra la costa e l’entroterra. Tracciata la rotta, non è mai tempo di guardare indietro. Quindi è necessario sfruttare le numerose opportunità che sostenibilità e transizione energetica offrono. La qualità dell’offerta turistica passa per l’utilizzo di carburanti alternativi, a supporto di un trasporto intermodale tra porto, terminal crociere ed entroterra. Senza dimenticare le iniziative pubbliche e private necessarie perché il flusso turistico non sia limitato alla stagione estiva. Specie considerando che, nonostante la superficie limitata, il Mar Adriatico è strategicamente importante per il nostro paese. Come dimostrano la sua reputazione di hub commerciale ed energetico, emersa nuovamente in seguito ai recenti avvenimenti in ambito geopolitico.
Flusso turistico e i principi dell’innovazione
Le sfide dell’elettrico, le emissioni inquinanti ridotte, un rinnovamento infrastrutturale atteso da anni. Per i non addetti ai lavori, il collegamento tra queste tematiche e offerta turistica non è scontato. Eppure, un modello portuale green & smart, in favore di porti del futuro sempre più accessibili e sostenibili, è indispensabile. Il desiderio degli operatori turistici di vedere incrementare il flusso turistico è comprensibile, ma è auspicabile che tutti si rendano conto della necessità di investire e innovare. Non si può più ragionare sull’innovazione escludendo
- Efficientamento energetico
- Riduzione dell’inquinamento acustico
- Un sistema di raccolta dei rifiuti smart
- Qualità della vita delle comunità
- Mobilità a basso impatto ambientale
- Conversione dei porti in hub energetici
Secondo Unctad, uno sviluppo infrastrutturale climaticamente neutrale implica, a livello globale, investimenti di miliardi di dollari. Oltre a un impegno istituzionale che ormai rientra a pieno titolo nell’agenda di istituzioni e organismi internazionali come l’Unione Europea.
Un buon trend su entrambe le sponde
Per investire cifre importanti sullo sviluppo progettuale dei porti in chiave turistica, c’è bisogno di visione e lungimiranza. Alla pari di dati incoraggianti, come quelli che iniziano a trapelare da Adriatic sea turism report, il rapporto sul flusso turistico marittimo nel Mar Adriatico. Secondo le prime informazioni a disposizione, nel 2023 sono transitati venti milioni di passeggeri, con aumenti del 14% rispetto all’anno precedente. Ancora più evidente – in termini di percentuali – l’aumento dei crocieristi, il 32% in più dei viaggiatori presenti nel 2022. Sia da un lato dell’Adriatico, che dall’altro. Se Corfù e Dubrovnik occupano i primi due posti, la città lagunare è lo scalo con il maggiore incremento registrato nell’arco di dodici mesi, con il 110% di passeggeri in più. Anche i dati in ambito nautico, ferries e aliscafi mostrano una tendenza positiva con aumenti in termini percentuali a doppia cifra.
Appuntamenti importanti
Il riscontro positivo, probabilmente oltre le aspettative, è importante tanto per il comparto in senso stretto, quanto per la filiera che offre opportunità di lavoro. La diffusione e la promozione dei dati che interessano il flusso turistico marittimo saranno al centro della settima edizione di Adriatic Sea Forum. L’evento è in programma il 24 e 25 ottobre, e per la prima volta sbarca a Ravenna, anche grazie alla collaborazione tra il comune, la camera di commercio locale e Autorità del sistema portuale. Secondo i promotori e gli organizzatori, lo scopo del meeting resta quello di “approfondire le proprie conoscenze sui fenomeni turistici nell’area, attivare nuove relazioni professionali o rafforzare quelle esistenti e promuovere attività e progetti”. Pertanto, il Forum diventa un’occasione in più per evidenziare l’impegno economico oneroso – stimato in cento milioni di euro – che la città sta affrontando.
Hub per incrementare il Flusso turistico
Convertire il porto in hub con aree verdi e parco fotovoltaico, nel segno di una tecnologia ecosostenibile sofisticata e coadiuvata da forte digitalizzazione. Il progetto che l’autorità portuale dell’Adriatico centro settentrionale sta cercando di realizzare a Ravenna è la dimostrazione di quanto sia fondamentale partire da dati positivi per ragionare in previsione dell’avvenire. E’ necessario promuovere iniziative orientate all’innovazione infrastrutturale, per venire incontro alle aspettative di una clientela più numerosa. Quindi, è indispensabile che lo sviluppo sia il più possibile equilibrato e diffuso. Per fortuna segnali incoraggianti giungono dall’analisi degli investimenti in programma, grazie
- Ai 3000 posti barca in più tra Italia, Croazia e Albania
- All’aggiunta di cento ormeggi nel Porto turistico di Temoli
- La costruzione di un nuovo porto turistico per superyacht a Bari.
La parola d’ordine, oltre a innovazione, resta riqualificazione, specie ai fini della capacità attrattiva legata al flusso turistico di qualità.
Porti a emissioni zero: sfida possibile?
Emissioni zero uguale azzeramento di sostanze inquinanti e gas a effetto serra. Un obiettivo raggiungibile con l’ausilio di energie rinnovabili, veicoli elettrici, efficientamento dei processi produttivi. Riducendo le emissioni di gas serra nei cicli produttivi, le aziende contribuiscono a rallentare il riscaldamento globale e a salvaguardare la qualità della vita delle generazioni future. Un principio auspicabile, se non addirittura nobile. Eppure, non esente da critiche e nasi all’insù quando si tratta di studiare un metodo o più metodi di applicazione plausibili. Nell’ambito delle zero emissioni, la decarbonizzazione gioca un ruolo centrale. La decarbonizzazione si riferisce al processo di riduzione o eliminazione delle emissioni di carbonio, in particolare di CO2, in vari settori come produzione di energia, industria, trasporti. Un processo impegnativo e finanziariamente oneroso, ma che al netto di costi implica altri ostacoli da tenere in conto.
Una cultura a emissioni zero
La promozione di una cultura emissioni zero richiede uno sforzo istituzionale non di poco conto. Una politica green non è una politica nuova, anzi. Tuttavia, le sfide normative possono ostacolare in modo significativo la transizione verso pratiche sostenibili. Quadri normativi complessi e requisiti di conformità possono ritardare o addirittura impedire l’attuazione di iniziative verdi. In ambito UE, la cronaca insegna che non è semplice conciliare le esigenze e le aspettative di partner commerciali – come paesi in via di sviluppo – con la crescente sensibilità dell’opinione pubblica verso le tematiche ambientali. In questi ultimi anni, c’è stata una evidente tendenza a favorire l’implementazione di fonti alternative come le energie rinnovabili, nonché la realizzazione di veicoli elettrici rispetto alle auto a benzina. Ma nel settore marittimo, non si possono ignorare sfide di altra natura che possono ostacolare la transizione verso pratiche sostenibile, di carattere infrastrutturale/ dimensionale.
La particolarità del settore marittimo
Le dimensioni e la complessità delle operazioni portuali creano evidenti difficoltà, soprattutto in termini di spazio e di terminal. Tuttavia, i terminal container stanno cercando di ridurre drasticamente le loro emissioni di CO2, adottando al contempo misure per compensare le emissioni rimanenti. Nastri trasportatori elettrici, veicoli dei terminal a emissioni zero e l’impiego di fonti di energia rinnovabile rappresentano al momento alcune armi a disposizione per poter far fronte alla sfida green verso emissioni zero. Le misure net zero promuovono quindi la sostenibilità dei terminal container affidandosi a tecnologie innovative come guida autonoma, Internet of things (IoT) e l’intelligenza artificiale. L’automazione dei processi non solo migliora l’efficienza, ma aumenta anche la sicurezza dei lavoratori e l’affidabilità dei processi. Ottimizzando le operazioni e utilizzando tecnologie efficienti, i terminal container possono aumentare la competitività anche grazie a una contrazione dei costi.
Tecnologie di automazione e soluzioni innovative
Perché il comparto marittimo diventi un comparto emissioni zero occorrono diverse tecnologie di automazione. Queste includono l’elettrificazione delle gru RTG o l’implementazione di sistemi basati su conduttori che possono ridurre le emissioni. Importanti anche le soluzioni per l’alimentazione e i dati per le gru sts -acronimo per ship to store – e le gru a portale per container, nonché i contatti di ricarica delle batterie ad alta capacità per gli AGV – carrelli a guida automatica. Queste tecnologie consentono una trasmissione più efficiente dell’energia, aiutando a ridurre le emissioni contribuendo così a un’industria realmente ecologica. A favorire la transizione anche
- L’elettrificazione e l’uso dell’idrogeno verde e della bioenergia
- La diffusione di mezzi ibridi con un motore diesel convenzionale e un motore elettrico.
I porti ricoprono un ruolo chiave anche per le possibilità di stoccaggio dell’elettricità su larga scala e le modalità di trasporto dell’idrogeno verde.
La transizione: investimenti, costi e risparmi
Le attività di manutenzione e i lavori di costruzione nei porti offrono ulteriori opportunità di decarbonizzazione. Grazie a energia rinnovabile, immagazzinamento off-grid per l’alimentazione degli strumenti, macchinari elettrificati in sostituzione di quelli diesel. Le iniziative a zero emissioni possono avere effetti sia positivi che negativi sulla redditività di un’azienda. La transizione verso tecnologie a zero emissioni può portare a risparmi di costo a lungo termine grazie all’aumento dell’efficienza e dare alle aziende un vantaggio competitivo posizionandosi come attente all’ambiente e sfruttando i vantaggi normativi. Tuttavia, la transizione richiede significativi investimenti iniziali che possono comportare oneri finanziari a breve termine, nonché interruzioni destabilizzanti delle mansioni ordinarie. Fortunatamente, esistono siti che hanno già sperimentato politiche finalizzate a centrare l’obiettivo emissioni zero e quindi fungono da insegnamento, oltre che da esempio.
La strada verso le emissioni zero: gli esempi in Europa.
Nei Paesi Bassi, il porto di Rotterdam è un esempio di porto che ha implementato iniziative portuali ecologiche come l’utilizzo di illuminazione a risparmio energetico, un sistema di gestione dell’energia e un moderno trattamento dei rifiuti. Il porto di Southampton, nel Regno Unito, ha attuato iniziative ecologiche come il monitoraggio delle emissioni atmosferiche e la riduzione dell’uso di carburante a base di zolfo. Il porto ha anche lavorato per sviluppare le capacità di energia rinnovabile, investendo in un nuovo parco eolico e in un sistema di accumulo di batterie. Anche il porto tedesco di Amburgo ha messo in atto diverse iniziative portuali ecologiche, come l’utilizzo di fonti di energia rinnovabili, l’investimento in camion elettrici e l’impiego di materiali da costruzione ecologici. Il porto ha anche implementato diverse strategie di gestione dei rifiuti, come l’utilizzo di sistemi di recupero del calore residuo, sistemi di riciclaggio dei rifiuti e iniziative di compostaggio.
Navi portacontainer, risorsa del trasporto marittimo
Una visione intermodale
Le navi portacontainer sono navi da carico fondamentali per la tenuta e l’espansione del settore marittimo. Caratterizzate da dimensioni e stili differenti, la presenza di una stiva a più scomparti dà a queste navi la possibilità di immagazzinare carichi notevoli. Ciò comporta notevoli vantaggi sia in termini di efficienza, sia in termini di sostenibilità, perché un unico imbarco corrisponde a un unico tragitto. I container moderni sono concepiti secondo un’ottica multimodale in ambito logistico. Oltre alle navi, viaggiano su camion e treni merci, essendo trasportabili tanto su strada quanto su rotaia. Nello specifico, grandi navi trasportano ventimila unità corrispondenti a venti piedi. Un container da venti piedi misura 1 teu – acronimo inglese per twenty foot equivalent unit. Una nave da 2 teu assolve carichi ancor più ragguardevoli. a dimostrazione dei passi in avanti a livello infrastrutturale, logistico, tecnologico
Le navi portacontainer, smart ed efficienti
Nel terzo millennio, il trasporto marittimo ha a disposizione strumenti – come rimorchiatori e gru efficienti – risorse umane – si pensi ai gruisti o ai piloti dei rimorchiatori. Nonché tecnologia sofisticata che rende più celeri le operazioni nei porti e più smart le strutture doganali. Perché la movimentazione portuale sia super efficiente, si predispone un piano di stivaggio per ogni nave porta container. Dato l’elevato numero di container, la pianificazione consente di agevolare le operazioni di scarico e successivo trasporto. Soprattutto nei casi in cui il container destinato ad un determinato porto d’attracco sia posto più in fondo alla stiva rispetto ad altri destinati a scali successivi. Per operare al meglio, i pianificatori devono considerare
- Le modalità di prenotazione e spedizione
- Il peso del singolo container
- La Suddivisione e la distribuzione del peso uniforme
La situazione attuale: Mar Rosso e Houthi
Tenendo conto dell’importanza delle navi porta container nell’ambito del commercio mondiale e dell’economia globale, il quadro politico internazionale influenza notevolmente l’andamento della movimentazione portuale. A livello planetario, canale di Panama e canale di Suez rappresentano due punti strategici. Due nodi di una rete intricata e complessa, ancor di più alla luce degli ultimi risvolti nel Mar Rosso. Dove il gruppo sciita degli Houthi, ribelli yemeniti alleati con l’Iran – avversario delle potenze sunnite, come l’Arabia Saudita – ha costretto centinaia di navi porta container a rinunciare alla via più breve. Tanto da dover circumnavigare il continente africano, passando per il canale di Buona Speranza in Sud Africa, con evidenti ripercussioni sui tempi di navigazione – allungati di circa una settimana. Al di là dei disagi facilmente intuibili, le dilazioni provocate dagli attacchi militari Houthi aggravano il dato ambientale, in quanto le navi rilasciano e richiedono maggiori quantità di carburante, facendo lievitare i costi dei trasporti.
La strada cinese
La complessa situazione geopolitica impone ai paesi europei, così come ai loro partner, una seria riflessione utile a riconsiderare infrastrutture e modalità logistiche. In questo filone i percorsi scelti rappresentano un punto critico da non sottovalutare. La Cina, principale partner di molti paesi del vecchio continente, propone oggi una politica fortemente orientata all’export di merci e materie prime affidate a navi porta container. Per limitare eventuali danni legati alla situazione precaria in ambito marittimo, il governo di Pechino ha dovuto limitare le esportazioni via mare. Spostando quindi risorse e investimenti sul trasporto su rotaia e su strada, dando vita alla bolt and road initiative, più nota come via della Seta. Negli ultimi dieci anni, il solo trasporto merci nei container su ferrovia ha generato un volume d’affari superiore ai trecento miliardi di dollari. L’esempio cinese sarebbe quindi un esempio per chi crede nella necessità di creare una rete intermodale nei trasporti.
Verso le navi portacontainer elettriche
Attualmente le navi porta container più grandi hanno capacità di migliaia di TEU, e garantiscono rotte internazionali più volte a settimana. Forti di un design sofisticato, della loro capacità di consentire il trasporto di container disposti su più strati, i mezzi oggi più grandi sono Msc Irina e Loreto, OOCL Spagna, Msc Tessa e Maresca. Si avvalgono di tecnologia avanzata, e di ultima generazione in termini di efficientamento energetico. Perché l’impatto ambientale gioca oggi un ruolo chiave, tanto che si continuano a studiare o sperimentare alternative – vedasi l’idea di aumentare spazi destinati a magazzini e depositi – a seconda delle singole esigenze. L’intermodalità, la capacità di spostare i container da un mezzo all’altro – nave, treno, camion – appare come la soluzione più versatile. Mentre alcuni paesi e realtà importanti spingono verso l’ultima frontiera del trasporto marittimo: le navi portacontainer elettriche.
Presente, futuro: Greenwater 01
Greenwater 01 è la nave porta container elettrica che la compagnia Cinese Cosco ha progettato e realizzato. Lunga 120 metri, monta batterie con capacità da 50000 kWh. La nave da 700 TEU – con carico fino a 700 container da 20 piedi – è stata ideata per navigare acque interne e percorrere la rete fluviale tra Shangai e Nanchino. Quasi mille chilometri di viaggio che le permettono di raggiungere i grandi porti nazionali, da dove far partire merci destinate al mercato internazionale. Grazie al motore elettrico la società risparmia migliaia di litri di carburante, per ogni 100 miglia nautiche – corrispondenti a180 km o poco più.
L'eolico offshore, sfida per i porti italiani
L’ eolico offshore ha le caratteristiche e le potenzialità per trasformare l’economia italiana in un’economia più green e sostenibile. Un settore indubbiamente strategico nel breve e nel lungo termine, date le stime che prevedono trentamila posti di lavoro in più solo con la realizzazione di un impianto galleggiante da 20 GW. Perché l’Italia sia pronta alle sfide dei prossimi decenni, è necessario stabilire quali siano gli obiettivi e quali le priorità. La pianificazione – a livello governativo e istituzionale – sarà determinante per incentivare la ricerca e lo sviluppo – sia tecnologico, sia logistico – necessari a costruire i nuovi poli offshore. Necessari per incrementare la diffusione di impianti strategici per l’espansione di fonti alternative e rinnovabili, a sostegno delle battaglie per decarbonizzazione, produzione di idrogeno verde, diversificazione dell’offerta energetica pulita. Una vera sfida per la transizione energetica, soprattutto alla luce di numeri aumentati nel giro degli ultimi dieci anni.
L’ eolico offshore galleggiante.
L’Agenzia internazionale delle energie rinnovabili – IRENA – ha reso noti gli obiettivi per le installazioni dell’eolico offshore fisso e galleggiante. Una capacità complessiva e globale pari a 2 TW nel 2050. Guardando al numero di installazioni presenti, il vecchio continente occupa un ruolo di primo piano mercato globale per capacità operativa, grazie anche a una ricerca che ha spinto all’installazione di turbine eoliche già negli anni Novanta. La prima nel sito di Vindeby in Danimarca, dove il parco eolico composto da 11 turbine eoliche ha lavorato a pieno regime per ben venticinque anni fino al 2017. La tecnologia dell’eolico galleggiante costituisce oggi una sfida appetibile anche per lo sviluppo commerciale nel Mediterraneo. Specie considerando i limiti dell’eolico a fondamenta fisse, stante l’impossibilità di installare turbine oltre i sessanta metri di profondità. Limite superabile con una tecnologia alternativa, con la realizzazione di progetti a distanze e profondità maggiori.
Costi e paradossi (italiani)
Ad oggi l’evoluzione del mercato dell’eolico galleggiante è auspicabile, malgrado i costi più elevati rispetto alla tecnologia a fondo fisso. Gli addetti ai lavori stimano un contenimento dei costi di generazione grazie alle innovazioni e a processi di lavorazione sempre più sofisticati. A supportare questa tesi, il rapporto di Legambiente del 2024, che al riguardo segnala un abbassamento delle tariffe del 33% per KW solo nell’ultimo decennio. L’assenza di obiettivi specifici nel piano nazionale integrato di energia e clima 2023, Questi dati però evidenziano paradossi nel panorama italiano, tra cui
- La percentuale molto bassa di eolico malgrado una superficie marittima vastissima
- La concentrazione in tre regioni del Sud – Sardegna, Sicilia e Puglia – del 60% del potenziale eolico galleggiante.
Tutto ciò a fronte del forte aumento della richiesta di eolico offshore nel giro di pochissimi anni
Eolico offshore, i bandi del MASE
Lo scorso mese di aprile il Ministero dell’ambiente ha pubblicato sul proprio sito un avviso pubblico finalizzato all’acquisizione di “manifestazioni di interesse per l’individuazione di aree demaniali marittime da destinare alla realizzazione di infrastrutture per la produzione, l’assemblaggio e il varo di piattaforme galleggianti”. Allo stesso tempo, nel bando scaduto il 18 maggio, si riportava l’interesse ad acquisire manifestazioni di interesse per l’individuazione di infrastrutture elettriche. In questo caso, funzionali allo sviluppo della cantieristica navale per la produzione di energia eolica in mare. In base a quanto riferito da Marilena Barbaro, Direttrice generale delle Fonti energetiche e titoli abilitativi del Mase, sono sei i porti candidati. Tutti nel Centro e Sud del paese: Civitavecchia, Vasto, Brindisi, Taranto, Crotone e Augusta. Per quanto riguarda Brindisi e Taranto, la candidatura è da ritenersi di carattere congiunto. Le Adsp pugliesi hanno già fornito dettagli sulla progettualità e sul coinvolgimento di soggetti
I requisiti minimi dei poli eolici offshore
Il bando conteneva due specifiche attività, riguardanti
- La costruzione e l’assemblaggio dei galleggianti
- L’integrazione dei componenti della turbina eolica (torre, navicella e pale) con il galleggiante.
Sedici ettari di movimentazione dei componenti carichi pesanti, trecentocinquanta metri di lunghezza delle banchine, portata carico banchina sono requisiti minimi per lo svolgimento di ognuna delle due attività. Entro metà settembre il ministero dovrà procedere – tramite decreto di concerto tra Mef, Mit, Protezione civile, regioni interessate – alla scelta e all’individuazione dei porti idonei allo svolgimento delle operazioni. A dispetto delle indicazioni di massima che le autorità pugliesi hanno fornito, le autorità del sistema portuale di Vasto – Mar Adriatico Centrale, Civitavecchia, Augusta Mar di Sicilia Orientale e dello Ionio con riferimento a Crotone devono ancora fornire ulteriori dettagli. Come quelli riguardanti l’eventuale supporto pubblico ai progetti, i tempi di realizzazione previsti e l’analisi di fattibilità di carattere tecnico ed economico.
La conciliazione tra eolico, mercato ittico, biodiversità.
Con la pianificazione e lo sviluppo di un settore come l’eolico offshore, l’Unione Europea intende sfruttare le potenzialità offerte da questo settore nell’ambito delle energie rinnovabili. Anche in considerazione delle criticità, da intendersi come concorrenza di altre potenze su scala extra – continentale, tra tutte la Cina, e tutela delle aree protette. E’ infatti prioritario tutelare gli interessi di tutti, per evitare conflitti con gli operatori del mercato ittico. Per prevenire l’acuirsi di diatribe e contrasti, sarà fondamentale una cooperazione che non escluda pescatori e produttori di acquacoltura. Uno studio dedicato agli effetti degli impianti offshore sulla vita del merluzzo atlantico nel Mare del Nord in ha stabilito che le fondazioni delle turbine eoliche con protezione antierosione hanno agito da barriere coralline artificiali con effetti positivi sulla resilienza delle popolazioni locali di merluzzo. Da parte sua l’Unione Europea ribadisce il proprio impegno a tutela della biodiversità, dell’economia marina. L’auspicio è che si possano conciliare le esigenze di sviluppo sostenibile senza danneggiare il settore della pesca su piccola scala, fondamentale per l’economia delle località costiere. Nonché per contenere gli effetti di shock ittico, dato il suo carattere meno invasivo.
Porti italiani tra competitività e sostenibilità
I porti italiani non hanno vissuto un anno felice: nel 2023 infatti si è assistito a un calo della movimentazione merci e dei container. Una diminuzione tra il 3 e il 4%, con poche eccezioni positive. Una contrazione evidente che desta preoccupazioni; anche alla luce del contesto geo politico internazionale con le note interferenze degli Houthi nel Mar Rosso. Migliore invece la situazione per il traffico ro-ro, che si mantiene su livelli essenzialmente stabili, mentre ottimi riscontri arrivano dai dati relativi al numero di passeggeri transitati. L’aumento di passeggeri nei porti italiani è superiore al 16%, con aumenti vertiginosi – pari al 55% – nel caso dei crocieristi. Pur disponendo di 112mila posti in barca, la qualità dell’accoglienza nel nostro paese lascia in sospeso più di un interrogativo. A dimostrazione che tanti fattori – nessuno escluso – incide sulla crescita economica dell’intero comparto.
In calo merci e container
Pur considerando l’andamento generale dei porti italiani, occorre fare tutte le distinzioni tra le varie aree del nostro paese. Prendendo in esame il periodo tra gennaio e settembre dello scorso anno, Genova ha registrato una contrazione in termini di movimentazione container pari al 6% rispetto all’anno precedente. Migliore la situazione a Savona Vado dove invece si è assistito a un aumento di transiti in termini percentuali. Scendendo lungo il Tirreno, la situazione non è rosea più o meno ovunque. A Marina di Carrara, La Spezia e Livorno la diminuzione più consistente riguarda i container – con un calo stimato del 10%. Percentuali simili anche per l’ADSP di Napoli e Salerno, dove ancora una volta lo scenario peggiore riguarda il settore dei container rispetto al traffico merci.
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I dati del comparto nautico.
Volgendo lo sguardo all’Adriatico, verso gli scali portuali di Venezia, Trieste e Monfalcone, i numeri non migliorano, a conferma della tendenza generale. Nel capoluogo veneto, la contrazione tocca percentuali intorno al 4% per la movimentazione merci e del 10% per container. Fortunatamente, questi dati negativi sono bilanciati da un quadro più confortante nel comparto nautico. Le aziende del settore evidenziano un 2024 con buone prospettive rispetto ai dodici mesi precedenti. Diversi elementi lasciano propendere per questa ipotesi, dato che
- La produzione italiana di superyacht si conferma leader nel mercato, con più di seicento modelli in costruzione
- Sono aumentate le prenotazioni per le imbarcazioni charter rispetto a un anno fa
Alla luce di questi dati emerge la necessità di attuare la pianificazione dello spazio marittimo, che possa uniformare le diverse realtà del nostro paese con ripercussioni positive per i porti italiani. In ambito nautico e per il mondo del diporto.
Il futuro: norme, investimenti, hub energetici
Lo sviluppo del diporto nautico giocherà un ruolo fondamentale per l’economia turistica italiana. In termini di occupazione e occupabilità, di costi e investimenti, di ricavi e guadagni che possano giovare allo stato e alle imprese. Per poter competere con altri scali continentali ed extra europei, i porti italiani hanno bisogno di
- Attirare investimenti mirati – dall’estero e dal mercato interno – in grado di avviare uno sviluppo sostenibile delle infrastrutture alla luce della transizione energetica e digitale
- Avere come riferimento una normativa chiara, esaustiva, uniforme, perché non vi siano squilibri e difformità tra le diverse aree del paese.
Considerando il passato, il presente, il futuro delle rotte marittime e degli interscambi commerciali nel Mediterraneo, il sistema logistico e portuale deve calamitare l’attenzione degli investitori. Magari facendo leva su un volume d’affari che attualmente supera i 300 miliardi di euro. Così come sulla conversione di alcuni porti italiani in veri e propri hub energetici.
La rotta verso lo sviluppo economico
Oggi più che mai è fondamentale una logistica efficiente, anche grazie alle risorse – 630 milioni di euro – messe a disposizione dal PNRR per le Zone economiche speciali. Ma cosa comporta in ambito logistico – portuale una logistica smart e sempre più ottimizzata? Indubbiamente una crescente connessione – reale, non solo virtuale – tra aree ad alta vocazione industriale e porti italiani più vicini. Vedasi gli scali di Venezia e Trieste, affacciati sull’Adriatico, i quali costituiscono uno snodo cruciale tra Nord Italia e paesi dell’Europa centrale, Europa occidentale ed Europa orientale. In altre parole, aree caratterizzate da un notevole sviluppo economico da un lato, e zone con ottime prospettive di crescita dall’altro. Non dimentichiamo, dunque, gli innumerevoli vantaggi di un porto che funziona, come
- Incentivo agli insediamenti produttivi
- Incremento dell’export
- Riduzione dei gas serra e dell’impatto ambientale
Riqualificazione e logistica smart
I conflitti in Ucraina e nel Medio Oriente hanno ridisegnato ambizioni geopolitiche e scenari che sembravano già delineati – come nel caso della via della seta. Pur ragionando in un contesto internazionale, i singoli stati tengono conto della attuale crisi della globalizzazione per ripensare la strategia dei propri porti anche in ottica intermodale. Data la complessità dell’orografia del nostro paese, i porti italiani hanno bisogno forse più degli altri di una rete stradale e ferroviaria degna del ventunesimo secolo. Segnali interessanti arrivano da Genova, che grazie al completamento del Terzo valico dei Giovi, punta ad ottimizzare i collegamenti con Milano e quindi il resto dell’Europa. L’auspicio è che i porti italiani diventino competitivi, ma perché questo avvenga, è necessaria la riqualificazione delle aree di prossimità e dell’immediato entroterra.
Riforma del sistema portuale: questione complessa
Il Governo sta parlando, da mesi, dell’opportunità di riformare la “governance” del sistema portuale italiano. A tal proposito al ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture è stato istituito un gruppo di lavoro che dovrebbe impostare il disegno di legge delega su cui avviare l’iter di riforma. Nella IX Commissione della Camera (Trasporti) sono state presentate tre risoluzioni che hanno dato il via a un ciclo di audizioni con i soggetti più rappresentativi del settore, associazioni ed enti. Assiterminal, Associazione italiana Terminalisti portuali, principale espressione associativa dell’industria della portualità in Italia, ha sottolineato l’importanza di approvare una riforma al di fuori delle dinamiche maggioranza/opposizione, garantendo così una stabilità normativa fondamentale per un provvedimento di grande impatto sull’economia nazionale.
RIFORMA
UNITARIA
NECESSARIA
Governance efficiente per una portualità aggiornata
Essa propone lo snellimento burocratico delle procedure, accorciando così anche i tempi delle decisioni. La sovrapposizione di funzioni e l’eccessiva dispersione che c’è a livello decisionale (anche soltanto, ad esempio, per dare l’ok ad un dragaggio di fondali) causate dalla riforma del Titolo V del 2001, secondo l’associazione, devono essere affrontate in maniera decisa. E, possibilmente, senza perdere troppo tempo. La capacità di prendere decisioni sugli investimenti infrastrutturali deve essere centrale. Per quanto riguarda le Autorità di Sistema Portuale (Adsp), Assiterminal suggerisce di dotarle di strumenti tipici del settore privato, semplificando le procedure di dragaggio e consentendo loro di svolgere attività economiche diverse.
Obiettivi dell’operazione
Transizione energetica e sostenibilità
Assiterminal inoltre evidenzia l’importanza, per i porti italiani, di sviluppare capacità di autoproduzione di energia rinnovabile e di essere hub di produzione/distribuzione di carburanti alternativi. Essa sottolinea la crescente necessità di trasformarli in centri avanzati non solo per il trasporto delle merci, ma anche per la sostenibilità ambientale e l’efficienza energetica. Questo non solo attirerebbe investimenti e traffico di merci, ma contribuirebbe anche allo sviluppo delle fonti energetiche rinnovabili nel contesto nazionale. L’utilizzo di fonti energetiche sostenibili, come l’energia solare e eolica, potrebbe contribuire significativamente a ridurre l’impatto ambientale delle operazioni portuali. L’installazione di pannelli solari sui tetti degli edifici portuali e la costruzione di aerogeneratori nelle vicinanze potrebbero fornire una fonte stabile di energia pulita. Inoltre, è essenziale che i porti italiani si trasformino in hub di produzione e distribuzione di carburanti alternativi. L’adozione di tecnologie avanzate, come celle a combustibile e biocarburanti, potrebbe ridurre le emissioni nocive dei veicoli e delle imbarcazioni utilizzate nel porto. Questa transizione verso carburanti più puliti non solo risponde alle crescenti normative ambientali, ma offre anche opportunità di business nel mercato emergente delle energie rinnovabili.
Uniformità normativa e lavoro portuale sostenibile
Un sistema efficace richiede regole condivise per tutte le concessioni portuali. Assiterminal critica la diversità nei regolamenti, indicando la necessità di regole uniformi. Per quanto riguarda il lavoro portuale, suggerisce il mantenimento del modello attuale, proponendo una cabina di monitoraggio centrale. La revisione del decreto legislativo 272/99 sulla sicurezza del lavoro è consigliata, con l’implementazione di un fondo per il prepensionamento per favorire il ricambio generazionale. Inoltre, per agevolare il ricambio generazionale (la media anagrafica nel settore vede oltre il 50% dei lavoratori con + di 50 anni), si dovrebbe procedere ad avviare il fondo per il prepensionamento dei lavoratori portuali (prevedendone un possibile potenziamento in termini di risorse finanziarie) e procedere all’inserimento di alcuni profili del lavoro portuale tra i lavori usuranti e rendere strutturale i principi che prevedono la possibilità, in capo alle Autorità di Sistema Portuale, di mettere a disposizione risorse economiche per la formazione e prepensionamento dei lavoratori portuali.
Riforma portuale in salita
Secondo Pasqualino Monti, presidente dell’autorità di sistema portuale del mare di Sicilia occidentale i porti, che sono un asset industriale e muovono quasi il 5% del Pil, “non possono essere trattati come carrozzoni pubblici o enti pubblici. Devono potersi muovere con facilità e rapidità perché il mercato non ti aspetta”. In ogni caso la riforma del sistema portuale, nonostante le rassicurazioni ministeriali, sembra ancora molto lontana, anche perché sono varie le indicazioni e le idee. La complessità della questione fa il paio con la diversità di proposte e di vedute in circolazione, aggiungendo ulteriori incertezze al già tortuoso percorso di riforma. (Link: https://www.portnews.it/
Consolidamento della banchina di Riva nel porto di Ortona
Un passo cruciale per una migliore efficienza operativa
L’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale (Adsp) ha di recente assegnato i lavori per il consolidamento della banchina di Riva nel porto di Ortona. Si tratta di un intervento strategico, atteso da anni, che è stato finanziato con i fondi riservati alla coesione territoriale e alle Zone economiche speciali dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Con questi lavori si mira a potenziare la struttura portuale per adeguarla ai moderni standard dei traffici commerciali marittimi.
Dettagli dell’intervento
+230 metri
LUNGHEZZA
+3 metri
LARGHEZZA
Il progetto prevede il consolidamento del primo tratto della banchina di Riva, con una lunghezza di 230 metri e una larghezza di 30 metri. L’appalto è stato assegnato al raggruppamento temporaneo d’impresa composto da Fincantieri Infrastructure Opere Marittime Spa, Impresa Costruzioni Mentucci Aldo Srl, Seacon e Acale, con un importo di aggiudicazione di 8.574.000 euro, con un ribasso del 21,73%. Si tratta di lavori attesi dagli operatori e dalle aziende che ruotano attorno al porto di Ortona. Nella prima fase l’intervento sarà incentrato sulla bonifica bellica delle aree a terra e degli spazi subacquei interessati dal progetto.
Obiettivi dell’operazione
Riqualificazione e potenziamento delle strutture di banchina esistenti
L’intervento mira a riqualificare e potenziare le strutture di banchina esistenti, adeguandole ai requisiti richiesti dai moderni sistemi del traffico commerciale marittimo. La realizzazione di un consolidamento tramite “rifodero” e la costruzione di una pavimentazione semirigida ad alte prestazioni garantiranno resistenza e funzionalità anche ai carichi eccezionali, confermando il porto di Ortona scalo tra i più importanti dell’Adriatico a livello commerciale. La banchina sarà inoltre dotata di infrastrutture come bitte, parabordi cilindrici, paraspigolo e scalette alla marinara in acciaio inox.
Altri lavori nel porto di Ortona
Parallelamente all’intervento sulla banchina di Riva, l’Autorità di sistema portuale sta completando il secondo stralcio dell’intervento di manutenzione straordinaria della scogliera del molo nord. Questo intervento, con un investimento complessivo di 2.340.000 euro, segue i lavori del primo stralcio eseguiti nel 2021. La manutenzione della scogliera è essenziale per la protezione del bacino portuale di Ortona e della banchina commerciale nord, particolarmente vulnerabili alle mareggiate.
Il presidente Adsp: ‘Intervento strategico’
Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale, Vincenzo Garofalo, in una nota, ha sottolineato l’importanza di queste opere che sono cruciali “per migliorare la logistica e l’infrastruttura dello scalo, riconosciuto come fondamentale per il sistema produttivo, commerciale e manifatturiero dell’Abruzzo”.
Il consolidamento della banchina di Riva e la manutenzione della scogliera rappresentano passi significativi verso un porto di Ortona più efficiente, sicuro e pronto a nuovi futuri sviluppi del traffico marittimo.
Porto di Ortona da sempre punto di riferimento del territorio
Ortona è un antico porto, ritenuto strategico fin dall’epoca romana, per la sua posizione in Adriatico e gli scambi commerciali con l’area Balcanica, i Paesi del Medio Oriente e l’est Mediterraneo. Un porto che, nel 2022, ha movimentato 1.168.000 tonnellate di merci (36% di prodotti petroliferi raffinati e il 64% di rinfuse solide), e con importanti potenzialità di sviluppo. Esso è ben collegato con la grande area industriale della Val di Sangro e quella della Val Pescara, con la ferrovia Adriatica, le autostrade A14 e A24, con l’aeroporto di Pescara e l’interporto d’Abruzzo.
Conclusioni
Gli investimenti e le prospettive di sviluppo del porto di Ortona testimoniano una determinazione crescente nel posizionare lo scalo marittimo come un centro logistico di riferimento nell’Adriatico. Questo non solo offre opportunità di sviluppo economico e industriale per la regione ma contribuisce anche al prestigio dell’Italia nel contesto marittimo internazionale. Il porto di Ortona, dunque, con la sua combinazione di efficienza operativa e impegno ambientale, emerge come un esempio nel panorama italiano.
Il porto di Ortona all'avanguardia nella logistica marittima
La logistica rappresenta un cardine fondamentale per lo sviluppo dei porti italiani, con una crescente tendenza verso l’adozione di tecnologie avanzate per migliorarne l’efficienza operativa ma anche la sostenibilità ambientale, divenuta ormai imprescindibile dalle attività di sviluppo economico. Nel contesto di questa evoluzione, il porto di Ortona si distingue per il suo impegno nella digitalizzazione, nell’uso di intelligenza artificiale e nell’implementazione di pratiche sostenibili. Si tratta di strategia, in con tinua evoluzione, che punta ad ottimizzare le operazioni portuali e che contribuisce anche a consolidare la reputazione internazionale dell’Italia come protagonista responsabile nel panorama marittimo globale.
Digitalizzazione e sostenibilità
La digitalizzazione è al centro degli sforzi in atto per migliorare l’efficienza portuale. I tempi attuali pretendono che la digitalizzazione, che si è affermata come il motore principale per l’innovazione in diversi settori, diventi fondamentale anche per quello portuale. Negli ultimi anni, c’è stata una crescente consapevolezza dell’importanza della digitalizzazione per migliorare l’efficienza delle operazioni portuali, promuovendo una gestione più intelligente delle risorse e ottimizzando la catena logistica, ed evitando, talvolta, anche i rischi.
La digitalizzazione nei porti comporta l’adozione di tecnologie avanzate come l’Internet delle cose (IoT), l’intelligenza artificiale (IA), l’analisi dei dati e la connettività avanzata. Tali strumenti consentono una maggiore visibilità e controllo sulle attività portuali, migliorando significativamente la pianificazione delle operazioni e riducendo i tempi di inattività.
L’importanza della digitalizzazione nei porti
Uno degli aspetti cruciali della digitalizzazione portuale è la gestione intelligente delle merci. L’implementazione di sistemi di tracciamento basati su IoT consente di monitorare in tempo reale la posizione e lo stato delle merci, fornendo informazioni tempestive sulla loro movimentazione. Questo non solo ottimizza la distribuzione delle risorse, ma riduce anche il rischio di smarrimento o danneggiamento dei prodotti.
Inoltre, l’introduzione di soluzioni basate sull’intelligenza artificiale permette di prevedere e gestire in modo più efficiente le operazioni portuali, andando in aiuto agli equipaggiamenti, riducendo i tempi di fermo e migliorando la disponibilità delle risorse in campo.
La digitalizzazione riguarda anche la semplificazione delle procedure amministrative. L’implementazione di sistemi di gestione elettronica dei documenti riduce la burocrazia, accelera le operazioni di sdoganamento e favorisce una maggiore trasparenza nella filiera dell’approvvigionamento.
La digitalizzazione, dunque, è al centro degli sforzi attuali per trasformare i porti in hub logistici più efficienti e competitivi. L’adozione di tecnologie all’avanguardia apre la strada a una gestione più intelligente e dinamica delle risorse, consentendo ai porti di affrontare sfide complesse e di adattarsi rapidamente alle mutevoli esigenze del mercato globale. La digitalizzazione portuale non è solo un passo verso il futuro, ma una realtà in continua evoluzione. Parallelamente, la sostenibilità è diventata una priorità, con politiche e tecnologie destinate a ridurre le emissioni inquinanti e promuovere l’uso di energie rinnovabili.
Il porto di Ortona: modello di crescita e sostenibilità
Il porto di Ortona si inserisce perfettamente in questo quadro. Gli attuali investimenti a livello infrastrutturale, supportati dalla Regione e dall’Autorità di sistema portuale (AdSP) con il contributo del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), riflettono la determinazione nel trasformare Ortona in un porto commerciale assolutamente all’avanguardia e in un centro logistico moderno e che si affida sempre più alla tecnologia.
Sviluppo sostenibile a braccetto con il territorio
Le iniziative di sviluppo sostenibile sono parte integrante di questo processo di trasformazione. Soluzioni innovative per la gestione dei rifiuti e l’uso responsabile delle risorse energetiche stanno contribuendo a ridurre l’impatto ambientale delle attività portuali. Queste iniziative promuovono l’immagine del porto di Ortona come una moderna infrastruttura attenta all’ambiente e al territorio che lo circonda e di cui è parte attiva e preziosa.
Conclusioni
Gli investimenti e le prospettive di sviluppo del porto di Ortona testimoniano una determinazione crescente nel posizionare lo scalo marittimo come un centro logistico di riferimento nell’Adriatico. Questo non solo offre opportunità di sviluppo economico e industriale per la regione ma contribuisce anche al prestigio dell’Italia nel contesto marittimo internazionale. Il porto di Ortona, dunque, con la sua combinazione di efficienza operativa e impegno ambientale, emerge come un esempio nel panorama italiano.
Nuovi investimenti dal PNRR: coinvolta anche Ortona
Nuovi finanziamenti dal PNRR per i porti del Mare Adriatico: l’obiettivo è investire sullo sviluppo della logistica agroalimentare nelle aree portuali. Azioni che coinvolgono gli scali di Marche e Abruzzo con un investimento complessivo di 9.253.381 euro.
Sono sette, per la precisione, gli investimenti previsti dall’Autorità di sistema portuale da completare entro la fine del 2025; mentre sono due i progetti che interessano, nello specifico, il porto di Ortona: il sistema di videosorveglianza e accessi allo scalo, con l’ammodernamento dell’infrastruttura di security, e la ristrutturazione del muro paraonde lato nord come infrastruttura di difesa dello scalo, mettendo in sicurezza la viabilità di accesso ed uscita alla banchina commerciale nord. Anche nel porto di Pescara è previsto l’ammodernamento del sistema di videosorveglianza e di security per gli accessi all’infrastruttura. L’Adsp ha, inoltre, presentato domanda di finanziamento per l’acquisizione di una boa ondametrica funzionale alla gestione dei progetti di dragaggio del sistema portuale, in preparazione degli interventi di dragaggio nei porti di Ancona, Pesaro, Ortona, Pescara, San Benedetto del Tronto.
L’Adsp cresce per migliorare un sistema portuale in via di sviluppo
Nel porto di Ancona, invece, il progetto riguarda il sistema di intelligenza artificiale connesso alla gestione e controllo dei flussi di mezzi in imbarco e sbarco nel porto, interoperabile con l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli nei controlli doganali, nonché i fondi per estendere il sistema al monitoraggio del traffico contenitori e all’interfacciamento con il Port Community System. Nello scalo dorico sono previsti altri due interventi: uno che riguarda l’efficientamento energetico degli impianti di illuminazione del porto di Ancona e uno che finanzia l’ultimo stralcio della ristrutturazione del mercato ittico di Ancona, già in corso, finalizzata all’efficientamento e al risparmio energetico nei lavori di modernizzazione dell’edificio demaniale, utilizzato per le attività di commercializzazione e valorizzazione del prodotto ittico pescato dalla locale flotta peschereccia.
Un lavoro, come spiegato dall’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Centrale, volto a modernizzare e rendere sempre più efficienti gli scali Adsp nell’ottica della sostenibilità, ma anche e soprattutto di una competitività globale che renda sempre più il Mare Adriatico un punto di riferimento per una portualità al passo con i tempi.
Più professionalità, più competenze, più risultati
L’obiettivo è, infatti, la costruzione di una portualità adriatica proiettata nei mercati internazionali e nel futuro, con infrastrutture materiali coordinate e valorizzate con apparati e soluzioni digitali per incrementare la competitività dei traffici commerciali del sistema e per adeguarsi alle esigenze degli operatori, delle imprese e delle comunità portuali.
Validata la nuova pianta organica per i porti di Abruzzo e Marche
Approvata nelle scorse settimane dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti la nuova pianta organica dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico centrale.Un nuovo e più ampio organigramma per affrontare nuove sfide da parte dell’Adsp, con l’obiettivo di offrire servizi sempre più efficienti agli operatori e alle comunità dei porti di Marche e Abruzzo.
Il nuovo organigramma prevede 86 figure rispetto alle attuali 57, con un incremento di 29 nuovi professionisti. La dotazione attuale include 5 dirigenti, compreso il Segretario generale, 12 quadri e 40 impiegati. Per completare il quadro delle posizioni già previste si stanno svolgendo, in questi mesi, i concorsi per assumere le nove figure mancanti. La nuova pianta organica include 86 persone di cui 5 dirigenti, incluso il Segretario generale, 18 quadri e 63 impiegati.
L’Adsp cresce per migliorare un sistema portuale in via di sviluppo
Come specificato nella nota diffusa dall’Adsp, gli obiettivi nei prossimi anni sono tanti e importanti, anche grazie all’inserimento delle nuove figure professionali: dall’ampliamento delle competenze con l’ingresso del porto di Vasto all’attuazione del Documento di programmazione strategica di sistema, con l’aggiornamento dei singoli piani regolatori portuali, dalla gestione e la progettazione degli interventi da realizzare con gli oltre 200 milioni di risorse del Pnrr e del Fondo complementare portuale al completamento della transizione digitale dell’Ente.
A sottolinearlo è anche il Segretario generale dell’Adsp, Salvatore Minervino, che definisce l’approvazione della nuova pianta organica da parte del Ministero come un riconoscimento pienamente condiviso delle necessità dell’Autorità di sistema portuale, chiamata a compiti sempre più complessi.
La struttura rinnovata e potenziata si adatta perfettamente alle necessità di gestione e all’amministrazione dei porti di Marche e Abruzzo, consentendo un maggiore presidio sul territorio e un miglioramento delle infrastrutture legate al mondo dello shipping.
Più professionalità, più competenze, più risultati
Il nuovo organigramma è stato reso valido in tempi brevi, e questa celerità permetterà all’Adsp di proseguire con il percorso di valorizzazione e crescita delle nuove figure professionali, con iil fine di garantire servizi all’altezza del sistema del trasporto via mare e delle comunità portuali che, ormai da anni, rappresentano un settore fondamentale e in forte crescita per l’economia territoriale, nazionale e internazionale.