Flusso turistico marittimo: il trend in Adriatico
Il flusso turistico nel Mar Adriatico ha davanti a sé – già nell’immediato futuro – sfide che presuppongono chiara visione degli obiettivi, dinamismo, investimenti oculati. Perché il turismo marittimo cresca è necessario potenziare strutture e logistica per favorire collegamenti tra la costa e l’entroterra. Tracciata la rotta, non è mai tempo di guardare indietro. Quindi è necessario sfruttare le numerose opportunità che sostenibilità e transizione energetica offrono. La qualità dell’offerta turistica passa per l’utilizzo di carburanti alternativi, a supporto di un trasporto intermodale tra porto, terminal crociere ed entroterra. Senza dimenticare le iniziative pubbliche e private necessarie perché il flusso turistico non sia limitato alla stagione estiva. Specie considerando che, nonostante la superficie limitata, il Mar Adriatico è strategicamente importante per il nostro paese. Come dimostrano la sua reputazione di hub commerciale ed energetico, emersa nuovamente in seguito ai recenti avvenimenti in ambito geopolitico.
Flusso turistico e i principi dell’innovazione
Le sfide dell’elettrico, le emissioni inquinanti ridotte, un rinnovamento infrastrutturale atteso da anni. Per i non addetti ai lavori, il collegamento tra queste tematiche e offerta turistica non è scontato. Eppure, un modello portuale green & smart, in favore di porti del futuro sempre più accessibili e sostenibili, è indispensabile. Il desiderio degli operatori turistici di vedere incrementare il flusso turistico è comprensibile, ma è auspicabile che tutti si rendano conto della necessità di investire e innovare. Non si può più ragionare sull’innovazione escludendo
- Efficientamento energetico
- Riduzione dell’inquinamento acustico
- Un sistema di raccolta dei rifiuti smart
- Qualità della vita delle comunità
- Mobilità a basso impatto ambientale
- Conversione dei porti in hub energetici
Secondo Unctad, uno sviluppo infrastrutturale climaticamente neutrale implica, a livello globale, investimenti di miliardi di dollari. Oltre a un impegno istituzionale che ormai rientra a pieno titolo nell’agenda di istituzioni e organismi internazionali come l’Unione Europea.
Un buon trend su entrambe le sponde
Per investire cifre importanti sullo sviluppo progettuale dei porti in chiave turistica, c’è bisogno di visione e lungimiranza. Alla pari di dati incoraggianti, come quelli che iniziano a trapelare da Adriatic sea turism report, il rapporto sul flusso turistico marittimo nel Mar Adriatico. Secondo le prime informazioni a disposizione, nel 2023 sono transitati venti milioni di passeggeri, con aumenti del 14% rispetto all’anno precedente. Ancora più evidente – in termini di percentuali – l’aumento dei crocieristi, il 32% in più dei viaggiatori presenti nel 2022. Sia da un lato dell’Adriatico, che dall’altro. Se Corfù e Dubrovnik occupano i primi due posti, la città lagunare è lo scalo con il maggiore incremento registrato nell’arco di dodici mesi, con il 110% di passeggeri in più. Anche i dati in ambito nautico, ferries e aliscafi mostrano una tendenza positiva con aumenti in termini percentuali a doppia cifra.
Appuntamenti importanti
Il riscontro positivo, probabilmente oltre le aspettative, è importante tanto per il comparto in senso stretto, quanto per la filiera che offre opportunità di lavoro. La diffusione e la promozione dei dati che interessano il flusso turistico marittimo saranno al centro della settima edizione di Adriatic Sea Forum. L’evento è in programma il 24 e 25 ottobre, e per la prima volta sbarca a Ravenna, anche grazie alla collaborazione tra il comune, la camera di commercio locale e Autorità del sistema portuale. Secondo i promotori e gli organizzatori, lo scopo del meeting resta quello di “approfondire le proprie conoscenze sui fenomeni turistici nell’area, attivare nuove relazioni professionali o rafforzare quelle esistenti e promuovere attività e progetti”. Pertanto, il Forum diventa un’occasione in più per evidenziare l’impegno economico oneroso – stimato in cento milioni di euro – che la città sta affrontando.
Hub per incrementare il Flusso turistico
Convertire il porto in hub con aree verdi e parco fotovoltaico, nel segno di una tecnologia ecosostenibile sofisticata e coadiuvata da forte digitalizzazione. Il progetto che l’autorità portuale dell’Adriatico centro settentrionale sta cercando di realizzare a Ravenna è la dimostrazione di quanto sia fondamentale partire da dati positivi per ragionare in previsione dell’avvenire. E’ necessario promuovere iniziative orientate all’innovazione infrastrutturale, per venire incontro alle aspettative di una clientela più numerosa. Quindi, è indispensabile che lo sviluppo sia il più possibile equilibrato e diffuso. Per fortuna segnali incoraggianti giungono dall’analisi degli investimenti in programma, grazie
- Ai 3000 posti barca in più tra Italia, Croazia e Albania
- All’aggiunta di cento ormeggi nel Porto turistico di Temoli
- La costruzione di un nuovo porto turistico per superyacht a Bari.
La parola d’ordine, oltre a innovazione, resta riqualificazione, specie ai fini della capacità attrattiva legata al flusso turistico di qualità.
Navi portacontainer, risorsa del trasporto marittimo
Una visione intermodale
Le navi portacontainer sono navi da carico fondamentali per la tenuta e l’espansione del settore marittimo. Caratterizzate da dimensioni e stili differenti, la presenza di una stiva a più scomparti dà a queste navi la possibilità di immagazzinare carichi notevoli. Ciò comporta notevoli vantaggi sia in termini di efficienza, sia in termini di sostenibilità, perché un unico imbarco corrisponde a un unico tragitto. I container moderni sono concepiti secondo un’ottica multimodale in ambito logistico. Oltre alle navi, viaggiano su camion e treni merci, essendo trasportabili tanto su strada quanto su rotaia. Nello specifico, grandi navi trasportano ventimila unità corrispondenti a venti piedi. Un container da venti piedi misura 1 teu – acronimo inglese per twenty foot equivalent unit. Una nave da 2 teu assolve carichi ancor più ragguardevoli. a dimostrazione dei passi in avanti a livello infrastrutturale, logistico, tecnologico
Le navi portacontainer, smart ed efficienti
Nel terzo millennio, il trasporto marittimo ha a disposizione strumenti – come rimorchiatori e gru efficienti – risorse umane – si pensi ai gruisti o ai piloti dei rimorchiatori. Nonché tecnologia sofisticata che rende più celeri le operazioni nei porti e più smart le strutture doganali. Perché la movimentazione portuale sia super efficiente, si predispone un piano di stivaggio per ogni nave porta container. Dato l’elevato numero di container, la pianificazione consente di agevolare le operazioni di scarico e successivo trasporto. Soprattutto nei casi in cui il container destinato ad un determinato porto d’attracco sia posto più in fondo alla stiva rispetto ad altri destinati a scali successivi. Per operare al meglio, i pianificatori devono considerare
- Le modalità di prenotazione e spedizione
- Il peso del singolo container
- La Suddivisione e la distribuzione del peso uniforme
La situazione attuale: Mar Rosso e Houthi
Tenendo conto dell’importanza delle navi porta container nell’ambito del commercio mondiale e dell’economia globale, il quadro politico internazionale influenza notevolmente l’andamento della movimentazione portuale. A livello planetario, canale di Panama e canale di Suez rappresentano due punti strategici. Due nodi di una rete intricata e complessa, ancor di più alla luce degli ultimi risvolti nel Mar Rosso. Dove il gruppo sciita degli Houthi, ribelli yemeniti alleati con l’Iran – avversario delle potenze sunnite, come l’Arabia Saudita – ha costretto centinaia di navi porta container a rinunciare alla via più breve. Tanto da dover circumnavigare il continente africano, passando per il canale di Buona Speranza in Sud Africa, con evidenti ripercussioni sui tempi di navigazione – allungati di circa una settimana. Al di là dei disagi facilmente intuibili, le dilazioni provocate dagli attacchi militari Houthi aggravano il dato ambientale, in quanto le navi rilasciano e richiedono maggiori quantità di carburante, facendo lievitare i costi dei trasporti.
La strada cinese
La complessa situazione geopolitica impone ai paesi europei, così come ai loro partner, una seria riflessione utile a riconsiderare infrastrutture e modalità logistiche. In questo filone i percorsi scelti rappresentano un punto critico da non sottovalutare. La Cina, principale partner di molti paesi del vecchio continente, propone oggi una politica fortemente orientata all’export di merci e materie prime affidate a navi porta container. Per limitare eventuali danni legati alla situazione precaria in ambito marittimo, il governo di Pechino ha dovuto limitare le esportazioni via mare. Spostando quindi risorse e investimenti sul trasporto su rotaia e su strada, dando vita alla bolt and road initiative, più nota come via della Seta. Negli ultimi dieci anni, il solo trasporto merci nei container su ferrovia ha generato un volume d’affari superiore ai trecento miliardi di dollari. L’esempio cinese sarebbe quindi un esempio per chi crede nella necessità di creare una rete intermodale nei trasporti.
Verso le navi portacontainer elettriche
Attualmente le navi porta container più grandi hanno capacità di migliaia di TEU, e garantiscono rotte internazionali più volte a settimana. Forti di un design sofisticato, della loro capacità di consentire il trasporto di container disposti su più strati, i mezzi oggi più grandi sono Msc Irina e Loreto, OOCL Spagna, Msc Tessa e Maresca. Si avvalgono di tecnologia avanzata, e di ultima generazione in termini di efficientamento energetico. Perché l’impatto ambientale gioca oggi un ruolo chiave, tanto che si continuano a studiare o sperimentare alternative – vedasi l’idea di aumentare spazi destinati a magazzini e depositi – a seconda delle singole esigenze. L’intermodalità, la capacità di spostare i container da un mezzo all’altro – nave, treno, camion – appare come la soluzione più versatile. Mentre alcuni paesi e realtà importanti spingono verso l’ultima frontiera del trasporto marittimo: le navi portacontainer elettriche.
Presente, futuro: Greenwater 01
Greenwater 01 è la nave porta container elettrica che la compagnia Cinese Cosco ha progettato e realizzato. Lunga 120 metri, monta batterie con capacità da 50000 kWh. La nave da 700 TEU – con carico fino a 700 container da 20 piedi – è stata ideata per navigare acque interne e percorrere la rete fluviale tra Shangai e Nanchino. Quasi mille chilometri di viaggio che le permettono di raggiungere i grandi porti nazionali, da dove far partire merci destinate al mercato internazionale. Grazie al motore elettrico la società risparmia migliaia di litri di carburante, per ogni 100 miglia nautiche – corrispondenti a180 km o poco più.
Conero Box, collegamenti diretti Cina - Adriatico
Conero Box è il nome che DHL global forwarding ha voluto dare al nuovo servizio che garantirà un collegamento tra la Cina e la dorsale adriatica – segnatamente le regioni di Marche, Abruzzo, Molise e Puglia. Grazie a spedizioni marittime a cadenza settimanale, è auspicabile un’espansione della struttura in tempi brevi. Primo arrivo ad Ancona il 12 giugno, da quel momento destinazione finale del nuovo tragitto marittimo con partenza dal porto cinese di Ningbo. Un’infrastruttura che sorge in una ampia area industriale, nel centro del paese, in una località attraversata dal fiume Yong e che ospita la flotta della marina dell’Esercito Popolare di Liberazione Cinese. Dopo gli hub di Milano, Bologna e Venezia, Conero Box è la nuova struttura concepita per garantire un servizio LCL interamente coordinato e gestito da DHL Global Forwarding
Conero box, Un servizio senza intermediari
Conero Box è visto come uno strumento determinante per raggiungere un livello di eccellenza nell’ambito del commercio marittimo tra porti lontani migliaia di chilometri. Ma tra le aspirazioni del gruppo che ne è ideatore e realizzatore, rientrano obiettivi a tutela di clienti, aziende, e – anche – i consumatori finali. Attraverso il servizio Intact si intende dare alla gestione dei carichi massima attenzione e massima priorità. Sono previste operazioni di carico scarico senza intervento di intermediari. Tale iniziativa dovrebbe consentire vantaggi nello specifico qualificabili in
- Sicurezza e monitoraggio costante della spedizione in essere
- Assenza di passaggi di consegne e trasferimenti in serie
- Riduzione dei costi e dei tempi di transito, a tutto vantaggio della catena logistica
- riduzione delle emissioni di CO2 tramite off-setting sulla tratta diretta, o port-to-port.
Sicura e sostenibile, l’iniziativa Conero Box rientra nell’ambito di un’offerta che intende fornire servizi nuovi, soluzioni innovative a esigenze diverse
Parola d’ordine: intermodalità
La clientela può monitorare percorso e tracciabilità della merce in transito dal porto di origine a quello di destinazione. Conero box è un progetto per veicolare in ambito internazionale le potenzialità di una parte d’Italia – quella adriatica –. Un input in più per investire sulla catena logistica interna, così come avvenuto con altri hub sorti a Milano, Bologna e Venezia. O nel collegamento intermodale tra Genova e Padova interporto, inaugurato qualche anno fa in collaborazione con GTS Rail, impresa ferroviaria italiana. Due viaggi a settimana che collegano il porto del capoluogo ligure e l’area del Nord – est italiano, il quale svolge una funzione strategica per la sua notevole capacità produttiva. Il trasporto intermodale sviluppato anche nell’ottica di liberare la rete viaria intorno alla città di Genova, spesso congestionata. Con merci che circolano più velocemente grazie a un sistema flessibile, è lecito attendersi minori tempi di attesa nei porti italiani
Tempi di percorrenza certi
Negli anni segnati da tensioni geopolitiche che toccano direttamente le rotte marittime tra Mar Rosso e canale di Suez, i porti italiani rischiano pesanti ricadute. Dovute in parte agli allungamenti dei tempi di percorrenza, dall’altra a dirottamenti verso altri porti di altri paesi. Con inevitabili ripercussioni sui sistemi di carico e scarico per gli scali di Genova, Trieste e Gioia Tauro, strategici per il trasporto container e di carichi energetici. Tempi di percorrenza certi – cinquantaquattro giorni – restano un caposaldo dell’intero progetto Conero Box. La puntualità e l’efficienza del servizio sono anch’esse una priorità, perché a causa delle tensioni nel Mar Rosso e in altri punti strategici, sussiste il rischio di vedere un allungamento dei tempi di spedizione. Con l’apertura del nuovo hub, le aziende che operano su un’area ricca di piccole e medie imprese, potranno beneficiare di tutta una serie di vantaggi.
Un polo tecnologico e formativo
Servizi più veloci e costi di trasporto più contenuti, grazie alla prossimità, sono una fonte di investimento e guadagno per il mondo imprenditoriale. Conero box si inserisce in un filone dove è diventato sempre più fondamentale investire in infrastrutture che oggi comprendono anche
- sviluppo di reti di interporto in ottica intermodale
- investimento in nuove tecnologie e soluzioni digitali
Non solo tra i concetti chiave promossi in ambito commerciale e marittimo, la logistica integrata è oggi realtà. Anche grazie a percorsi di formazione intrapresi di recente. A Venezia è nata l’Accademia della Logistica e del Mare. Il polo tecnologico e formativo, incentrato sulla logistica, è il risultato della collaborazione tra ITS Marco Polo Academy, Vemars e CFLI. Forte di un investimento da 4 milioni di euro, è prevista la riconversione degli spazi che ospitano l’ITS Marco Polo in un hub tecnologico finalizzato alla formazione degli studenti ITS e dei professionisti della logistica.
Il lavoro nei porti: gender gap e futuro
Tra passato e futuro
Il lavoro nei porti è ancora prerogativa maschile. Stante la scheda di valutazione delle prestazioni portuali dell’UNCTAD a livello globale, il tasso di partecipazione delle donne nel settore marittimo non arriva al 20%. La mancanza delle donne nei dipartimenti operativi è evidente in un ambito economico chiave per lo sviluppo globale e determinante per la diffusione del trasporto intermodale che collega le coste all’entroterra. La scarsa presenza delle donne, in determinati contesti, è una conseguenza di tabù e preconcetti che resistono. Ad oggi, lo sviluppo tecnologico ha favorito cicli e metodi di lavoro innovativi. Come in altri campi, digitalizzazione e automazione hanno ridotto la mole di lavoro fisico e ottimizzato processi produttivi. Nonostante questo evidente cambio di passo rispetto al passato, le donne non sono sempre considerate adatte allo svolgimento di determinati lavori. Uno scenario globale che coinvolge anche il nostro paese, malgrado i green ports e l’economia sostenibile.
Lavoro nei porti e platform for change
Digitalizzazione e logistica sostenibile costituiscono uno dei motivi per credere in un cambio di rotta, che comporti riduzione del gender gap e fine di stereotipi di genere. Per abbattere le barriere culturali che ostacolano ogni tentativo di approcciare la questione in modo differente, diversi enti e organizzazioni hanno definito programmi e iniziative specifici. L’uguaglianza di genere è, tra gli obiettivi 2030 inclusi nell’agenda delle Nazioni Unite, il cui scopo è quello di promuovere finalmente lo sviluppo sostenibile in ogni angolo del pianeta. In ambito portuale, la federazione europea dei trasporti intende promuovere la presenza delle donne in modo che il lavoro nei porti non sia più unica prerogativa maschile. L’obiettivo della piattaforma Women in Transport – EU Platform for change, lanciata il 27 novembre 2017, è quello di rafforzare l’occupazione femminile e le pari opportunità
Gender gap, questione di età e realtà geografica
Volgendo lo sguardo al nostro paese, un’indagine condotta da Srm e Assoporti indica che il lavoro nei porti italiani offre spunti interessanti di riflessione. Un’inchiesta denominata Port infographics update 2024 ha analizzato la situazione attuale sia negli scali, sia nelle aziende operanti per conto delle autorità di sistema portuale. Ne è emerso che
- Sono 1.269 su un totale di 20.123 dipendenti le donne attive presso le imprese portuali. Dunque, una percentuale pari al 6,3%
- La stragrande maggioranza sono donne sotto i 54 anni, pari all’80% del totale
La percentuale delle donne cala drasticamente per la fascia di età compresa tra i 55 e i 60 anni, circa il 14%. Cifra destinata a ridursi ulteriormente, ben sotto il 10%, per le donne over 60. A dimostrazione che Il lavoro nei porti – italiani, ma non solo – soffre ancora per la mancanza di politiche di emancipazione che ritardano, inevitabilmente, anche l’innovazione.
Le donne e il lavoro nei porti italiani
Qualcuno potrebbe sostenere che non c’è da meravigliarsi se solo il 2% delle donne è impiegato come fornitore di manodopera temporanea. Tuttavia, le percentuali sono basse anche in altri ambiti. Solo l’8% delle donne lavora come dipendente di terminal o presso società concessionarie del nostro paese. Considerando le imprese portuali non si va oltre il 6%. Ad ogni modo, la situazione è più complessa di quanto si possa immaginare. Nello scenario italiano, si riscontra una difformità territoriale riscontrabile da porto a porto. La percentuale di donne è pari, o supera lievemente, il 15% in scali di competenza delle Adsp dello stretto di Messina. Risalendo lo stivale, spiccano i porti marchigiani e abruzzesi del Medio Adriatico; anche qui, da Ancona a Ortona, la quota rosa si attesta intorno al 15%. Il lavoro nei porti italiani offre dunque spunti di riflessione notevoli agli addetti ai lavori
Divario per regioni e ambiti di pertinenza
Se alcuni segnali incoraggianti arrivano da alcune aziende attive, esistono altrettante realtà che non remano a favore degli sforzi e iniziative per promuovere il lavoro femminile nel settore marittimo. Se i porti di Livorno, Piombino e dell’arcipelago toscano restano in linea con la media nazionale – quota di occupazione femminile pari al 9% – nel Sud Italia la percentuale è quasi a livello zero. Il tasso di incidenza più basso riguarda i porti del Basso Adriatico, da Termoli Molise a Brindisi, nonché gli scali calabresi del Mar Ionio e del Mar Tirreno meridionale. La media di queste località oltrepassa appena il 2%, ragion per cui è necessaria una riflessione sulle condizioni e le prerogative occupazionali delle aziende attive nelle rispettive AdSP. Uscendo fuori dalle logiche che definiscono la ripartizione dei lavori nei porti per genere, le donne rappresentano il 46% degli impiegati presso le autorità di sistema portuale.
Poche dirigenti, ma sempre più giovani dipendenti
Malgrado la situazione di quasi equilibrio nelle port authority, cifre e percentuali vanno contestualizzate. Da un lato, la percentuale di donne che lavorano come dirigenti non supera il 31%. Dall’altro, nella fascia under 40 le donne rappresentano la maggioranza tra i dipendenti delle AdSP: 52% contro 48%. Il dato, tra i più incoraggianti, riflette le peculiarità di un settore che, nonostante tutto, è avviato verso un futuro caratterizzato da maggiore mobilità, sostenibilità e flessibilità. Requisiti che il lavoro nei porti più versatile e, soprattutto, ripensabile in modo che la ripartizione delle mansioni e dei compiti avvenga – laddove possibile – nel segno dell’uguaglianza e della parità di genere.
Crisi nel Mar Rosso: gli ultimi dati
Rotte alternative
La crisi nel Mar Rosso, un canale che copre il 30% del traffico mondiale di container, continua ad avere un profondo impatto sul trasporto marittimo. In alcuni casi, si parla di dimensioni senza precedenti. Il New Brief, primo di una nuova serie che analizza i recenti sviluppi economici e sociali e le questioni speciali in situazioni di fragilità, conflitto e violenza (FCV) in Medio Oriente e Nord Africa (MENA), esplora le conseguenze della situazione di instabilità in un punto così caldo per il trading mondiale. Il recente conflitto in Medio Oriente ha portato ad attacchi a navi commerciali, causando una significativa flessione dell’attività marittima in alcune zone in favore di rotte alternative. Un esempio? A partire da fine marzo 2024, il volume di traffico attraverso il Canale di Suez e lo Stretto di Bab El-Mandeb si è ridotto, mentre la navigazione attraverso il Capo di Buona Speranza è cresciuta vertiginosamente.
Crisi del Mar Rosso: la situazione nei porti italiani
La crisi nel Mar Rosso ci ricorda l’interconnessione del commercio globale e l’importanza di mantenere rotte marittime sicure e aperte. Mentre la situazione continua ad evolversi, le ripercussioni sul nostro paese non si sono fatte attendere. Il centro studi Fedespedi ha pubblicato recentemente l’ultimo report sugli effetti della crisi di Suez sul trasporto marittimo. La circumnavigazione dell’Africa ha avuto ripercussioni negative per i porti in Adriatico, ma allo stesso tempo ha favorito alcune banchine del Tirreno, grazie al passaggio delle merci attraverso lo stretto di Gibilterra. Pertanto, Genova, La Spezia e Salerno hanno registrato un aumento di box imbarcati e sbarcati in percentuali variabili tra il 2% e l’8%. Dall’altro lato, Trieste, Venezia e Ravenna hanno subito contrazione pesante in termini di movimentazione merci. Con percentuali a doppia cifra.
Strategie per il prossimo futuro
Il cambio delle rotte per la crisi del Mar Rosso ha prodotto un aumento dei costi pari al 44% dei noli marittimi verso il Mediterraneo rispetto all’anno precedente. Notevole anche l’impatto sui tempi di consegna della merce, che se nel mese di aprile 2023 sfiorava il 62% in termini ei puntualità, a distanza di dodici mesi oltrepassava di poco il 54%. La vicinanza con Gibilterra ha avvantaggiato lo scalo marocchino di Tangeri, così come altri spot iberici. Come facilmente intuibile, i porti liguri di Genova e Savona hanno visto incrementare il trasbordo di container. Per evitare squilibri territoriali come conseguenza della situazione geopolitica attuale, la ricerca del Centro Studi Fedespedi sottolinea l’importanza di una riorganizzazione dei servizi. Allo scopo di
- Utilizzare maggiormente il transhipment
- Proporre una diversa rotazione dei trasporti nei porti italiani, valutando l’opzione di inserire nuovi scali
Attivare nuovi servizi intra-med con gli scali più vicini a Gibilterra
Crisi del Mar Rosso: l’espansione dell’Estremo Oriente
Le guerre in Ucraina e nel Medio Oriente hanno rivoluzionato le rotte e i traffici con inevitabili ripercussioni sui porti italiani ed europei. Allargando l’orizzonte, è rimarchevole come gli scambi intercontinentali si siano mantenute su livelli sostenuti, addirittura crescendo a livello intercontinentale. Nel primo trimestre del 2024, stando ai dati che Container Trades Statistics ha recentemente pubblicato, lo scambio merci ha toccato i 28,9 milioni di Teu nei primi tre mesi di quest’anno. L’estremo oriente si rivela area particolarmente dinamica; l’export di merci provenienti da quei luoghi verso Nord America e Australia è aumentato del 13%. A fronte di un aumento delle esportazioni verso il vecchio continente, non si registrano variazioni riguardo alle importazioni, determinando così un volume di traffici sbilanciato da e verso l’Europa.
Costi economici e ambientali
La crisi nel Mar Rosso ha implicazioni di vasta portata, non solo per l’industria del trasporto marittimo, ma anche per l’ambiente e l’economia globale. Le rotte più lunghe hanno aumentato le distanze di viaggio per i cargo e le petroliere fino al 53%, causando un aumento delle emissioni di CO2 a causa del carburante supplementare bruciato. Da un punto di vista economico, la crisi ha portato a un’impennata dei noli e dei costi assicurativi del trasporto marittimo, contribuendo all’inflazione e incidendo negativamente sulle economie marittime regionali e internazionali. In risposta a queste sfide, i responsabili politici sono invitati a rimanere vigili e a valutare continuamente l’evoluzione degli impatti. È fondamentale mantenere solidi quadri di politica monetaria, valutaria e fiscale per mitigare le vulnerabilità economiche ai nuovi shock
Nuovi spot e nuove opportunità
Nel mezzo della crisi del Mar Rosso, si intravedono opportunità di crescita. La tendenza globale verso il re-shoring, il near-shoring e il friend-shoring, al netto di un aumento dei costi commerciali, presenta opportunità per i Paesi geograficamente vicini a importanti aree commerciali come l’Unione Europea e gli Stati del Golfo. In presenza di un quadro politico solido, i Paesi nordafricani potrebbero in un futuro non remoto attrarre investimenti diretti esteri da e verso queste regioni. Ciò potrebbe portare a una spinta degli investimenti locali e alla creazione di posti di lavoro, a un aumento dei redditi e a un più facile trasferimento di tecnologia, tutti fattori che possono contribuire alla resilienza e alla crescita delle economie. Un fattore determinante per evitare ulteriori destabilizzazioni in un’area vicina al Mediterraneo, considerata ancora spot caldo vista la prossimità a conflitti e regimi dittatoriali.
Porti italiani tra competitività e sostenibilità
I porti italiani non hanno vissuto un anno felice: nel 2023 infatti si è assistito a un calo della movimentazione merci e dei container. Una diminuzione tra il 3 e il 4%, con poche eccezioni positive. Una contrazione evidente che desta preoccupazioni; anche alla luce del contesto geo politico internazionale con le note interferenze degli Houthi nel Mar Rosso. Migliore invece la situazione per il traffico ro-ro, che si mantiene su livelli essenzialmente stabili, mentre ottimi riscontri arrivano dai dati relativi al numero di passeggeri transitati. L’aumento di passeggeri nei porti italiani è superiore al 16%, con aumenti vertiginosi – pari al 55% – nel caso dei crocieristi. Pur disponendo di 112mila posti in barca, la qualità dell’accoglienza nel nostro paese lascia in sospeso più di un interrogativo. A dimostrazione che tanti fattori – nessuno escluso – incide sulla crescita economica dell’intero comparto.
In calo merci e container
Pur considerando l’andamento generale dei porti italiani, occorre fare tutte le distinzioni tra le varie aree del nostro paese. Prendendo in esame il periodo tra gennaio e settembre dello scorso anno, Genova ha registrato una contrazione in termini di movimentazione container pari al 6% rispetto all’anno precedente. Migliore la situazione a Savona Vado dove invece si è assistito a un aumento di transiti in termini percentuali. Scendendo lungo il Tirreno, la situazione non è rosea più o meno ovunque. A Marina di Carrara, La Spezia e Livorno la diminuzione più consistente riguarda i container – con un calo stimato del 10%. Percentuali simili anche per l’ADSP di Napoli e Salerno, dove ancora una volta lo scenario peggiore riguarda il settore dei container rispetto al traffico merci.
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I dati del comparto nautico.
Volgendo lo sguardo all’Adriatico, verso gli scali portuali di Venezia, Trieste e Monfalcone, i numeri non migliorano, a conferma della tendenza generale. Nel capoluogo veneto, la contrazione tocca percentuali intorno al 4% per la movimentazione merci e del 10% per container. Fortunatamente, questi dati negativi sono bilanciati da un quadro più confortante nel comparto nautico. Le aziende del settore evidenziano un 2024 con buone prospettive rispetto ai dodici mesi precedenti. Diversi elementi lasciano propendere per questa ipotesi, dato che
- La produzione italiana di superyacht si conferma leader nel mercato, con più di seicento modelli in costruzione
- Sono aumentate le prenotazioni per le imbarcazioni charter rispetto a un anno fa
Alla luce di questi dati emerge la necessità di attuare la pianificazione dello spazio marittimo, che possa uniformare le diverse realtà del nostro paese con ripercussioni positive per i porti italiani. In ambito nautico e per il mondo del diporto.
Il futuro: norme, investimenti, hub energetici
Lo sviluppo del diporto nautico giocherà un ruolo fondamentale per l’economia turistica italiana. In termini di occupazione e occupabilità, di costi e investimenti, di ricavi e guadagni che possano giovare allo stato e alle imprese. Per poter competere con altri scali continentali ed extra europei, i porti italiani hanno bisogno di
- Attirare investimenti mirati – dall’estero e dal mercato interno – in grado di avviare uno sviluppo sostenibile delle infrastrutture alla luce della transizione energetica e digitale
- Avere come riferimento una normativa chiara, esaustiva, uniforme, perché non vi siano squilibri e difformità tra le diverse aree del paese.
Considerando il passato, il presente, il futuro delle rotte marittime e degli interscambi commerciali nel Mediterraneo, il sistema logistico e portuale deve calamitare l’attenzione degli investitori. Magari facendo leva su un volume d’affari che attualmente supera i 300 miliardi di euro. Così come sulla conversione di alcuni porti italiani in veri e propri hub energetici.
La rotta verso lo sviluppo economico
Oggi più che mai è fondamentale una logistica efficiente, anche grazie alle risorse – 630 milioni di euro – messe a disposizione dal PNRR per le Zone economiche speciali. Ma cosa comporta in ambito logistico – portuale una logistica smart e sempre più ottimizzata? Indubbiamente una crescente connessione – reale, non solo virtuale – tra aree ad alta vocazione industriale e porti italiani più vicini. Vedasi gli scali di Venezia e Trieste, affacciati sull’Adriatico, i quali costituiscono uno snodo cruciale tra Nord Italia e paesi dell’Europa centrale, Europa occidentale ed Europa orientale. In altre parole, aree caratterizzate da un notevole sviluppo economico da un lato, e zone con ottime prospettive di crescita dall’altro. Non dimentichiamo, dunque, gli innumerevoli vantaggi di un porto che funziona, come
- Incentivo agli insediamenti produttivi
- Incremento dell’export
- Riduzione dei gas serra e dell’impatto ambientale
Riqualificazione e logistica smart
I conflitti in Ucraina e nel Medio Oriente hanno ridisegnato ambizioni geopolitiche e scenari che sembravano già delineati – come nel caso della via della seta. Pur ragionando in un contesto internazionale, i singoli stati tengono conto della attuale crisi della globalizzazione per ripensare la strategia dei propri porti anche in ottica intermodale. Data la complessità dell’orografia del nostro paese, i porti italiani hanno bisogno forse più degli altri di una rete stradale e ferroviaria degna del ventunesimo secolo. Segnali interessanti arrivano da Genova, che grazie al completamento del Terzo valico dei Giovi, punta ad ottimizzare i collegamenti con Milano e quindi il resto dell’Europa. L’auspicio è che i porti italiani diventino competitivi, ma perché questo avvenga, è necessaria la riqualificazione delle aree di prossimità e dell’immediato entroterra.
Riforma del sistema portuale: questione complessa
Il Governo sta parlando, da mesi, dell’opportunità di riformare la “governance” del sistema portuale italiano. A tal proposito al ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture è stato istituito un gruppo di lavoro che dovrebbe impostare il disegno di legge delega su cui avviare l’iter di riforma. Nella IX Commissione della Camera (Trasporti) sono state presentate tre risoluzioni che hanno dato il via a un ciclo di audizioni con i soggetti più rappresentativi del settore, associazioni ed enti. Assiterminal, Associazione italiana Terminalisti portuali, principale espressione associativa dell’industria della portualità in Italia, ha sottolineato l’importanza di approvare una riforma al di fuori delle dinamiche maggioranza/opposizione, garantendo così una stabilità normativa fondamentale per un provvedimento di grande impatto sull’economia nazionale.
RIFORMA
UNITARIA
NECESSARIA
Governance efficiente per una portualità aggiornata
Essa propone lo snellimento burocratico delle procedure, accorciando così anche i tempi delle decisioni. La sovrapposizione di funzioni e l’eccessiva dispersione che c’è a livello decisionale (anche soltanto, ad esempio, per dare l’ok ad un dragaggio di fondali) causate dalla riforma del Titolo V del 2001, secondo l’associazione, devono essere affrontate in maniera decisa. E, possibilmente, senza perdere troppo tempo. La capacità di prendere decisioni sugli investimenti infrastrutturali deve essere centrale. Per quanto riguarda le Autorità di Sistema Portuale (Adsp), Assiterminal suggerisce di dotarle di strumenti tipici del settore privato, semplificando le procedure di dragaggio e consentendo loro di svolgere attività economiche diverse.
Obiettivi dell’operazione
Transizione energetica e sostenibilità
Assiterminal inoltre evidenzia l’importanza, per i porti italiani, di sviluppare capacità di autoproduzione di energia rinnovabile e di essere hub di produzione/distribuzione di carburanti alternativi. Essa sottolinea la crescente necessità di trasformarli in centri avanzati non solo per il trasporto delle merci, ma anche per la sostenibilità ambientale e l’efficienza energetica. Questo non solo attirerebbe investimenti e traffico di merci, ma contribuirebbe anche allo sviluppo delle fonti energetiche rinnovabili nel contesto nazionale. L’utilizzo di fonti energetiche sostenibili, come l’energia solare e eolica, potrebbe contribuire significativamente a ridurre l’impatto ambientale delle operazioni portuali. L’installazione di pannelli solari sui tetti degli edifici portuali e la costruzione di aerogeneratori nelle vicinanze potrebbero fornire una fonte stabile di energia pulita. Inoltre, è essenziale che i porti italiani si trasformino in hub di produzione e distribuzione di carburanti alternativi. L’adozione di tecnologie avanzate, come celle a combustibile e biocarburanti, potrebbe ridurre le emissioni nocive dei veicoli e delle imbarcazioni utilizzate nel porto. Questa transizione verso carburanti più puliti non solo risponde alle crescenti normative ambientali, ma offre anche opportunità di business nel mercato emergente delle energie rinnovabili.
Uniformità normativa e lavoro portuale sostenibile
Un sistema efficace richiede regole condivise per tutte le concessioni portuali. Assiterminal critica la diversità nei regolamenti, indicando la necessità di regole uniformi. Per quanto riguarda il lavoro portuale, suggerisce il mantenimento del modello attuale, proponendo una cabina di monitoraggio centrale. La revisione del decreto legislativo 272/99 sulla sicurezza del lavoro è consigliata, con l’implementazione di un fondo per il prepensionamento per favorire il ricambio generazionale. Inoltre, per agevolare il ricambio generazionale (la media anagrafica nel settore vede oltre il 50% dei lavoratori con + di 50 anni), si dovrebbe procedere ad avviare il fondo per il prepensionamento dei lavoratori portuali (prevedendone un possibile potenziamento in termini di risorse finanziarie) e procedere all’inserimento di alcuni profili del lavoro portuale tra i lavori usuranti e rendere strutturale i principi che prevedono la possibilità, in capo alle Autorità di Sistema Portuale, di mettere a disposizione risorse economiche per la formazione e prepensionamento dei lavoratori portuali.
Riforma portuale in salita
Secondo Pasqualino Monti, presidente dell’autorità di sistema portuale del mare di Sicilia occidentale i porti, che sono un asset industriale e muovono quasi il 5% del Pil, “non possono essere trattati come carrozzoni pubblici o enti pubblici. Devono potersi muovere con facilità e rapidità perché il mercato non ti aspetta”. In ogni caso la riforma del sistema portuale, nonostante le rassicurazioni ministeriali, sembra ancora molto lontana, anche perché sono varie le indicazioni e le idee. La complessità della questione fa il paio con la diversità di proposte e di vedute in circolazione, aggiungendo ulteriori incertezze al già tortuoso percorso di riforma. (Link: https://www.portnews.it/
Consolidamento della banchina di Riva nel porto di Ortona
Un passo cruciale per una migliore efficienza operativa
L’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale (Adsp) ha di recente assegnato i lavori per il consolidamento della banchina di Riva nel porto di Ortona. Si tratta di un intervento strategico, atteso da anni, che è stato finanziato con i fondi riservati alla coesione territoriale e alle Zone economiche speciali dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Con questi lavori si mira a potenziare la struttura portuale per adeguarla ai moderni standard dei traffici commerciali marittimi.
Dettagli dell’intervento
+230 metri
LUNGHEZZA
+3 metri
LARGHEZZA
Il progetto prevede il consolidamento del primo tratto della banchina di Riva, con una lunghezza di 230 metri e una larghezza di 30 metri. L’appalto è stato assegnato al raggruppamento temporaneo d’impresa composto da Fincantieri Infrastructure Opere Marittime Spa, Impresa Costruzioni Mentucci Aldo Srl, Seacon e Acale, con un importo di aggiudicazione di 8.574.000 euro, con un ribasso del 21,73%. Si tratta di lavori attesi dagli operatori e dalle aziende che ruotano attorno al porto di Ortona. Nella prima fase l’intervento sarà incentrato sulla bonifica bellica delle aree a terra e degli spazi subacquei interessati dal progetto.
Obiettivi dell’operazione
Riqualificazione e potenziamento delle strutture di banchina esistenti
L’intervento mira a riqualificare e potenziare le strutture di banchina esistenti, adeguandole ai requisiti richiesti dai moderni sistemi del traffico commerciale marittimo. La realizzazione di un consolidamento tramite “rifodero” e la costruzione di una pavimentazione semirigida ad alte prestazioni garantiranno resistenza e funzionalità anche ai carichi eccezionali, confermando il porto di Ortona scalo tra i più importanti dell’Adriatico a livello commerciale. La banchina sarà inoltre dotata di infrastrutture come bitte, parabordi cilindrici, paraspigolo e scalette alla marinara in acciaio inox.
Altri lavori nel porto di Ortona
Parallelamente all’intervento sulla banchina di Riva, l’Autorità di sistema portuale sta completando il secondo stralcio dell’intervento di manutenzione straordinaria della scogliera del molo nord. Questo intervento, con un investimento complessivo di 2.340.000 euro, segue i lavori del primo stralcio eseguiti nel 2021. La manutenzione della scogliera è essenziale per la protezione del bacino portuale di Ortona e della banchina commerciale nord, particolarmente vulnerabili alle mareggiate.
Il presidente Adsp: ‘Intervento strategico’
Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale, Vincenzo Garofalo, in una nota, ha sottolineato l’importanza di queste opere che sono cruciali “per migliorare la logistica e l’infrastruttura dello scalo, riconosciuto come fondamentale per il sistema produttivo, commerciale e manifatturiero dell’Abruzzo”.
Il consolidamento della banchina di Riva e la manutenzione della scogliera rappresentano passi significativi verso un porto di Ortona più efficiente, sicuro e pronto a nuovi futuri sviluppi del traffico marittimo.
Porto di Ortona da sempre punto di riferimento del territorio
Ortona è un antico porto, ritenuto strategico fin dall’epoca romana, per la sua posizione in Adriatico e gli scambi commerciali con l’area Balcanica, i Paesi del Medio Oriente e l’est Mediterraneo. Un porto che, nel 2022, ha movimentato 1.168.000 tonnellate di merci (36% di prodotti petroliferi raffinati e il 64% di rinfuse solide), e con importanti potenzialità di sviluppo. Esso è ben collegato con la grande area industriale della Val di Sangro e quella della Val Pescara, con la ferrovia Adriatica, le autostrade A14 e A24, con l’aeroporto di Pescara e l’interporto d’Abruzzo.
Conclusioni
Gli investimenti e le prospettive di sviluppo del porto di Ortona testimoniano una determinazione crescente nel posizionare lo scalo marittimo come un centro logistico di riferimento nell’Adriatico. Questo non solo offre opportunità di sviluppo economico e industriale per la regione ma contribuisce anche al prestigio dell’Italia nel contesto marittimo internazionale. Il porto di Ortona, dunque, con la sua combinazione di efficienza operativa e impegno ambientale, emerge come un esempio nel panorama italiano.
Il porto di Ortona all'avanguardia nella logistica marittima
La logistica rappresenta un cardine fondamentale per lo sviluppo dei porti italiani, con una crescente tendenza verso l’adozione di tecnologie avanzate per migliorarne l’efficienza operativa ma anche la sostenibilità ambientale, divenuta ormai imprescindibile dalle attività di sviluppo economico. Nel contesto di questa evoluzione, il porto di Ortona si distingue per il suo impegno nella digitalizzazione, nell’uso di intelligenza artificiale e nell’implementazione di pratiche sostenibili. Si tratta di strategia, in con tinua evoluzione, che punta ad ottimizzare le operazioni portuali e che contribuisce anche a consolidare la reputazione internazionale dell’Italia come protagonista responsabile nel panorama marittimo globale.
Digitalizzazione e sostenibilità
La digitalizzazione è al centro degli sforzi in atto per migliorare l’efficienza portuale. I tempi attuali pretendono che la digitalizzazione, che si è affermata come il motore principale per l’innovazione in diversi settori, diventi fondamentale anche per quello portuale. Negli ultimi anni, c’è stata una crescente consapevolezza dell’importanza della digitalizzazione per migliorare l’efficienza delle operazioni portuali, promuovendo una gestione più intelligente delle risorse e ottimizzando la catena logistica, ed evitando, talvolta, anche i rischi.
La digitalizzazione nei porti comporta l’adozione di tecnologie avanzate come l’Internet delle cose (IoT), l’intelligenza artificiale (IA), l’analisi dei dati e la connettività avanzata. Tali strumenti consentono una maggiore visibilità e controllo sulle attività portuali, migliorando significativamente la pianificazione delle operazioni e riducendo i tempi di inattività.
L’importanza della digitalizzazione nei porti
Uno degli aspetti cruciali della digitalizzazione portuale è la gestione intelligente delle merci. L’implementazione di sistemi di tracciamento basati su IoT consente di monitorare in tempo reale la posizione e lo stato delle merci, fornendo informazioni tempestive sulla loro movimentazione. Questo non solo ottimizza la distribuzione delle risorse, ma riduce anche il rischio di smarrimento o danneggiamento dei prodotti.
Inoltre, l’introduzione di soluzioni basate sull’intelligenza artificiale permette di prevedere e gestire in modo più efficiente le operazioni portuali, andando in aiuto agli equipaggiamenti, riducendo i tempi di fermo e migliorando la disponibilità delle risorse in campo.
La digitalizzazione riguarda anche la semplificazione delle procedure amministrative. L’implementazione di sistemi di gestione elettronica dei documenti riduce la burocrazia, accelera le operazioni di sdoganamento e favorisce una maggiore trasparenza nella filiera dell’approvvigionamento.
La digitalizzazione, dunque, è al centro degli sforzi attuali per trasformare i porti in hub logistici più efficienti e competitivi. L’adozione di tecnologie all’avanguardia apre la strada a una gestione più intelligente e dinamica delle risorse, consentendo ai porti di affrontare sfide complesse e di adattarsi rapidamente alle mutevoli esigenze del mercato globale. La digitalizzazione portuale non è solo un passo verso il futuro, ma una realtà in continua evoluzione. Parallelamente, la sostenibilità è diventata una priorità, con politiche e tecnologie destinate a ridurre le emissioni inquinanti e promuovere l’uso di energie rinnovabili.
Il porto di Ortona: modello di crescita e sostenibilità
Il porto di Ortona si inserisce perfettamente in questo quadro. Gli attuali investimenti a livello infrastrutturale, supportati dalla Regione e dall’Autorità di sistema portuale (AdSP) con il contributo del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), riflettono la determinazione nel trasformare Ortona in un porto commerciale assolutamente all’avanguardia e in un centro logistico moderno e che si affida sempre più alla tecnologia.
Sviluppo sostenibile a braccetto con il territorio
Le iniziative di sviluppo sostenibile sono parte integrante di questo processo di trasformazione. Soluzioni innovative per la gestione dei rifiuti e l’uso responsabile delle risorse energetiche stanno contribuendo a ridurre l’impatto ambientale delle attività portuali. Queste iniziative promuovono l’immagine del porto di Ortona come una moderna infrastruttura attenta all’ambiente e al territorio che lo circonda e di cui è parte attiva e preziosa.
Conclusioni
Gli investimenti e le prospettive di sviluppo del porto di Ortona testimoniano una determinazione crescente nel posizionare lo scalo marittimo come un centro logistico di riferimento nell’Adriatico. Questo non solo offre opportunità di sviluppo economico e industriale per la regione ma contribuisce anche al prestigio dell’Italia nel contesto marittimo internazionale. Il porto di Ortona, dunque, con la sua combinazione di efficienza operativa e impegno ambientale, emerge come un esempio nel panorama italiano.
Nuovi investimenti dal PNRR: coinvolta anche Ortona
Nuovi finanziamenti dal PNRR per i porti del Mare Adriatico: l’obiettivo è investire sullo sviluppo della logistica agroalimentare nelle aree portuali. Azioni che coinvolgono gli scali di Marche e Abruzzo con un investimento complessivo di 9.253.381 euro.
Sono sette, per la precisione, gli investimenti previsti dall’Autorità di sistema portuale da completare entro la fine del 2025; mentre sono due i progetti che interessano, nello specifico, il porto di Ortona: il sistema di videosorveglianza e accessi allo scalo, con l’ammodernamento dell’infrastruttura di security, e la ristrutturazione del muro paraonde lato nord come infrastruttura di difesa dello scalo, mettendo in sicurezza la viabilità di accesso ed uscita alla banchina commerciale nord. Anche nel porto di Pescara è previsto l’ammodernamento del sistema di videosorveglianza e di security per gli accessi all’infrastruttura. L’Adsp ha, inoltre, presentato domanda di finanziamento per l’acquisizione di una boa ondametrica funzionale alla gestione dei progetti di dragaggio del sistema portuale, in preparazione degli interventi di dragaggio nei porti di Ancona, Pesaro, Ortona, Pescara, San Benedetto del Tronto.
L’Adsp cresce per migliorare un sistema portuale in via di sviluppo
Nel porto di Ancona, invece, il progetto riguarda il sistema di intelligenza artificiale connesso alla gestione e controllo dei flussi di mezzi in imbarco e sbarco nel porto, interoperabile con l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli nei controlli doganali, nonché i fondi per estendere il sistema al monitoraggio del traffico contenitori e all’interfacciamento con il Port Community System. Nello scalo dorico sono previsti altri due interventi: uno che riguarda l’efficientamento energetico degli impianti di illuminazione del porto di Ancona e uno che finanzia l’ultimo stralcio della ristrutturazione del mercato ittico di Ancona, già in corso, finalizzata all’efficientamento e al risparmio energetico nei lavori di modernizzazione dell’edificio demaniale, utilizzato per le attività di commercializzazione e valorizzazione del prodotto ittico pescato dalla locale flotta peschereccia.
Un lavoro, come spiegato dall’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Centrale, volto a modernizzare e rendere sempre più efficienti gli scali Adsp nell’ottica della sostenibilità, ma anche e soprattutto di una competitività globale che renda sempre più il Mare Adriatico un punto di riferimento per una portualità al passo con i tempi.
Più professionalità, più competenze, più risultati
L’obiettivo è, infatti, la costruzione di una portualità adriatica proiettata nei mercati internazionali e nel futuro, con infrastrutture materiali coordinate e valorizzate con apparati e soluzioni digitali per incrementare la competitività dei traffici commerciali del sistema e per adeguarsi alle esigenze degli operatori, delle imprese e delle comunità portuali.