Supply chain in ambito marittimo e logistica efficiente
Supply chain, o catena di approvvigionamento, è tutto ciò che coinvolge la movimentazione delle merci, da una destinazione all’altra. In ambito marittimo si configura come sistema interconnesso che coinvolge spedizionieri, compagnie di navigazione, operatori di terminal portuali. I primi sono aziende o individui che organizzano la spedizione delle merci, mentre le compagnie di navigazione possiedono e gestiscono le navi responsabili del trasporto via mare. Infine, gli operatori dei terminal portuali, proprietari o locatari di un’area all’interno di uno scalo portuale. Tutti questi soggetti interagiscono in modo da evitare inconvenienti come ritardi o spedizioni errate. Pertanto, incidono comunicazione efficace, ottimizzazione della logistica, aggiornamento dei dispositivi a disposizione. Tra i principali fattori condizionanti l’efficienza della supply chain, maltempo, saturazione dei porti, affollamento delle rotte marittime occupano un ruolo di primo piano. Tanto che possono compromettere qualsiasi spedizione se alla base mancano pianificazione e spirito di collaborazione tra tutti gli attori coinvolti.
Supply chain, una catena lunga e complessa
Nel mondo di oggi la catena di approvvigionamento marittimo è diventata altamente dinamica e complessa, in quanto cresce per adattarsi a una tecnologia in continua espansione, alle preferenze dei consumatori e ai modelli di commercio globale. Pertanto, all’interno della catena di approvvigionamento marittimo esistono diversi punti di contatto. Si tratta di fornitori esterni, reparti interni, distributori esterni e consumatori. Tutti questi pezzi devono muoversi di concerto. Inoltre, devono tenere conto di importanti influenze quali
- le aspettative dei clienti
- le innovazioni tecnologiche
- la globalizzazione e, dunque la concorrenza
- Introduzione di nuove normative governative e comunitarie
- Un nuovo approccio a sfide inedite, come blue economy e sostenibilità
La supply chain marittima efficiente è indispensabile in un’ economia globale. Molti ignorano che attraverso il trasporto marittimo è possibile mobilitare circa l’80% del commercio globale in volume e oltre il 70% in valore. Senza una catena efficiente, l’intera economia rischierebbe il collasso.
Il futuro delle catene di approvvigionamento, tra digitalizzazione ed effetto Amazon
L’eccellenza della supply chain è una chiave importante per un servizio clienti efficiente dove digitalizzazione e intelligenza artificiale più avanzata stanno creando un mercato più competitivo. Pertanto, negli ultimi dieci o vent’anni, sono cresciute le aspettative dei clienti: tutti a caccia di flessibilità, affidabilità, precisione. In molti settori l’innovazione stimola la competizione, per poter essere leader in mercati più complessi e imprevedibili, dove il ciclo di vita di un prodotto si esaurisce in tempi più brevi rispetto al passato. A fronte di una riduzione nelle dimensioni dei lotti, si registra l’aumento nella frequenza delle spedizioni. Un fenomeno noto anche come Effetto Amazon, che comporta una pressione crescente sulle società che si occupano di spedizioni. Sembra paradossale parlare di sostenibilità quando la priorità di tutti – clienti e operatori economici – sembra essere velocizzare al max i trasporti. Eppure, un approccio sostenibile rappresenta per alcuni governi e consumatori un valore aggiunto.
Attività illecite e rischi per la sicurezza
Il settore si trova ad affrontare una crescente richiesta di pratiche più sostenibili, considerate le preoccupazioni riguardanti il climate change. Dunque, per una supply chain sostenibile sono necessari investimenti significativi in infrastrutture, nuove tecnologie e cambiamenti normativi per incoraggiare pratiche rispettose dell’ambiente. Tuttavia, l’industria logistica marittima globale deve affrontare una serie di sfide che possono ostacolare redditività ed efficienza. Tra tutte, la sicurezza della catena di approvvigionamento, poiché elevati volumi di merci sono soggetti ad attività criminali come contrabbando, pirateria e furto. Le autorità portuali e le compagnie di navigazione hanno implementato misure di sicurezza come procedure di screening del carico, controlli sul personale e sistemi di sorveglianza. La digitalizzazione dei porti ha determinato la necessità di competenze diverse, che in futuro potrebbe sfociare in servizi logistici carenti. Pertanto, è fondamentale che le aziende operanti in tale ambito attivino campagne di recruitment lungimiranti.
Supply chain e visibilità
Il miglioramento della visibilità della supply chain può portare a una pianificazione più efficiente e a una riduzione dei costi operativi, grazie a una migliore gestione dei beni logistici mobili e fissi. Sebbene non sia possibile prevedere o prevenire le interruzioni del processo logistico, un’adeguata visibilità della supply chain consente di comprendere tali problemi. L’utilizzo di dashboard in tempo reale che aggiornano automaticamente i dati fornisce ai responsabili della supply chain un quadro della situazione in tempo reale. Il buon funzionamento della catena di approvvigionamento marittimo è ciò che mantiene le economie globali in attività. Dunque, la ricerca di personale da inserire in questo settore contribuirà a garantire la stabilità dei prezzi e la disponibilità delle merci in tutto il mondo. I rivenditori e i grossisti dipendono dall’affidabilità delle consegne dei materiali per evitare ritardi nella produzione, consegna dei prodotti ai negozi e ai clienti.
Aziende specializzate e competenze trasversali
Una supply chain instabile causata da una cattiva gestione della logistica può costare molto alle aziende o addirittura, provocarne il fallimento, con ripercussioni evidenti sulle economie locali sempre più interconnesse. Aziende come la nostra calcolano rischi e puntano sulle potenzialità. Per questo, forniscono un servizio puntuale che si avvale di competenze trasversali e aggiornamento continuo, due punti irrinunciabili per chi svolge quest’ attività da oltre quarant’anni.
La Fase3 dell’ICS2 al via: le novità in ambito doganale
Due date importanti
La Fase 3 del Sistema di Controllo delle Importazioni 2 (ICS2) dell’Unione Europea partita il 3 giugno 2024 entra in vigore il prossimo 4 dicembre 2024. I nuovi regolamenti implicano istruzioni di spedizione aggiornate per conformarsi agli ultimi standard dell’UE per le dichiarazioni sommarie di entrata (ENS). L’errata compilazione dei dati implica un potenziale rigetto delle dichiarazioni ENS, sottoposte al vaglio della Commissione europea. Pertanto, dopo una fase transitoria durata sei mesi, gli operatori economici che non osservano quanto previsto in ambito normativo rischiano di incorrere in nuove sanzioni. Le informazioni richieste includono codice merceologico HS a 6 cifre per tutte le spedizioni e descrizione accurata delle merci. In aggiunta, dettagli riguardanti più da vicino le parti interessate. Quindi, indirizzo completo, casella postale, città, codice postale e Paese di venditori, acquirenti, mittenti e destinatari.
Fase 3, controllo importazioni via mare
La Fase 3 del Sistema di Controllo delle Importazioni 2 (ICS2) è solo l’ultimo step riguardante la gestione dei rischi in ambito sicurezza (safety & security). Dunque, lo scopo è quello di rafforzare il processo di riforma del sistema doganale per la sicurezza delle merci in ingresso. Si tratta di un processo graduale, anche per facilitare il lavoro degli addetti ai lavori, articolato in tre fasi principali. Partito nel 2021, anno in cui operatori postali e corrieri espresso per via aerea hanno dovuto familiarizzare con le nuove modalità di invio dati a ICS2. A partire dal marzo 2023, gli stessi hanno dovuto integrare nel sistema nuove informazioni richieste. Quella cominciata il 3 giugno 2024 è la cosiddetta release 3 – o fase tre – che prevede l’introduzione di nuovi obblighi relativi ai processi operativi e alla gestione dei rischi per le merci in ingresso doganale via mare.
A cosa servono i dati
Il 3 giugno 2024 è iniziata una nuova era nel sistema di informazioni su larga scala in grado di raccogliere le informazioni su ogni merce in arrivo nell’Unione Europea. I dati sono fondamentali per garantire
- l’identificazione di spedizioni ritenute ad alto rischio
- interventi tempestivi lungo la catena di approvvigionamento
- Tutela del mercato interno contro tentativi di infiltrazioni, sabotaggi, sistemi perpetranti meccanismi di concorrenza sleale.
La entry summary declaration è il documento che le dogane dei paesi UE richiedono per effettuare una valutazione di sicurezza conforme, relativa a tutte le merci che arrivano nei porti europei. La compagnia di spedizione inoltra i dati alle Dogane attraverso lo STI – acronimo per Shared Trader Interface. In caso di mancata conformità, come scadenze non rispettate o mancata fornitura dei dati previsti dall’ ICS2, si rischia lo stop di spedizioni e merci alle frontiere dell’UE. Dunque un ritardo o annullamento delle operazioni di sdoganamento.
Responsabilità e requisiti
Una volta chiarite le novità e sanzioni amministrative previste, qualunque soggetto riceva l’incarico di inoltrare i dati ENS deve
- Assicurarsi di essere in possesso di un numero di registrazione e identificazione degli operatori economici (EORI).
- Contattare l’amministrazione doganale nazionale responsabile (che ha rilasciato l’EORI) e fornire il proprio piano ICS 2 per l’esecuzione dei test di conformità e l’avvio delle operazioni ICS2.
- sviluppare o aggiornare il sistema informatico sulla base delle ultime specifiche funzionali e tecniche comuni ICS2 (CFSS e CTSS).
- Ottenere i certificati digitali necessari dall’autorità di certificazione
- Eseguire i test di auto conformità richiesti.
Alla luce di quest’ultimo punto, il test serve a confermare che un sistema informatico preposto all’invio e al ricevimento di messaggi da/verso il sistema di controllo funzioni per eseguire le operazioni ICS richieste successivamente.
La fase 3, quali tempistiche riguardo all’invio dei dati?
La fase 3 prevede che la presentazione delle istanze possa avvenire in modalità multipla. Gli spedizionieri hanno la possibilità di utilizzare una modalità che prevede l’invio dei dati da parte dei diversi attori coinvolti nella catena di approvvigionamento. Così si prevengono le interruzioni della catena di approvvigionamento. Per quanto concerne il trasporto marittimo, la ENS deve essere presentata
- Al massimo entro due ore dall’arrivo della nave al primo porto di ingresso nell’UE in caso di merci provenienti da Groenlandia, Isole Fær Øer, Islanda, porti del Mar Baltico e del Mar Nero.
- Entro due ore per merci da Paesi terzi che entrano nel territorio doganale dell’UE, nei dipartimenti francesi d’oltremare, nelle Azzorre, Madeira. A condizione che la durata del viaggio non superi le 24 ore
- Al massimo entro quattro ore dall’arrivo della nave per i carichi diversi da quanto espresso nei punti precedenti.
Un sistema al passo coi tempi: sicurezza prima di tutto
Poichè il sistema informatico ICS2 è creato per raccogliere i dati degli operatori economici tramite ENS, è possibile proteggere il mercato unico europeo. Dunque, con l’entrata in vigore della fase 3 i cittadini del vecchio continente possono beneficiare di ulteriori meccanismi di tutela. Inoltre, l’aumento della sicurezza è responsabile di una serie di vantaggi più o meno scontati, irrealizzabili senza l’aggiornamenti di strumenti e norme. Occorrono anche misure doganali proporzionate e mirate, per di più considerando i nuovi scenari internazionali che puntano a insidiare stabilità economica, cooperazione internazionale, partnership di lunga durata.
Container marittimi del futuro, tecnologici e sostenibili
I container marittimi sono stati a lungo la spina dorsale del commercio globale, facilitando il movimento regolare delle merci attraverso oceani e continenti. Tuttavia, il settore sta affrontando sfide e opportunità senza precedenti, adattandosi a un panorama globale in rapida evoluzione. L’impennata della domanda di trasporto via container ha evidenziato l’importanza di questi box metallici nell’ecosistema logistico. Ma questa maggiore dipendenza comporta una serie di sfide che potrebbero ridefinire il futuro dei container nel settore della logistica. Per far fronte a queste sfide, il settore si sta rivolgendo sempre più alle innovazioni tecnologiche. I sistemi di movimentazione automatizzata dei container, ad esempio, vengono impiegati per snellire le operazioni e ridurre la dipendenza dalla manodopera umana, che scarseggia. Questi sistemi non solo migliorano l’efficienza ma riducono anche i costi operativi, rendendoli un’opzione interessante per le compagnie di navigazione alle prese con l’aumento delle spese.
Container marittimi: nuove strategie di spedizione
La crescita della domanda ha portato anche a un forte aumento dei costi di spedizione. Il costo medio per la spedizione di container marittimi da quaranta piedi è più che triplicato negli ultimi anni, a causa di una combinazione di aumento della domanda, congestione dei porti e interruzioni della catena di approvvigionamento. Di conseguenza, molte aziende faticano a gestire i loro budget logistici, il che porta a rivalutare le loro strategie di spedizione. La gestione della capacità è diventata una preoccupazione cruciale, con le aziende che cercano di bilanciare l’esigenza di consegne puntuali con l’aumento dei costi di trasporto. L‘Intelligenza Artificiale, il Machine Learning e l’Internet of Things stanno alimentando la trasformazione digitale delle catene di approvvigionamento. Si va oltre le parole d’ordine e si punta a cambiare radicalmente le dinamiche operative. L’obiettivo principale è migliorare il rapporto tempi manodopera e aumentare la redditività e il futuro del trasporto dei container.
Tecnologia Iot, Blockchain, big data
L’intelligenza artificiale e l’apprendimento automatico miglioreranno l’analisi predittiva, consentendo di prendere decisioni più intelligenti grazie all’analisi di enormi serie di dati. Un uso più efficace dei dati statistici può portare a un ripensamento delle strategie. La tecnologia IoT è in grado di garantire una visibilità senza precedenti sulle catene di approvvigionamento, consentendo il monitoraggio in tempo reale. La tecnologia blockchain sta attirando l’attenzione sul futuro del settore del trasporto container. Essendo un database decentrato e condiviso, facilita il processo di registrazione delle transazioni e di tracciamento dei beni in una rete aziendale. Pertanto, potrebbe incrementare la sicurezza e la trasparenza delle catene di approvvigionamento. I big data e l’analisi stanno assumendo un ruolo sempre più cruciale nel trasporto dei container. L’enorme quantità di dati generati da dispositivi e sensori digitalizzati all’interno della catena logistica può essere analizzata per scoprire intuizioni che guidano le decisioni strategiche.
Meno Co2, più green technology
Le aziende utilizzano l ‘analisi per ottimizzare le rotte, prevedere la manutenzione e migliorare le prestazioni delle navi, riducendo così al minimo i tempi di fermo e migliorando il servizio ai clienti. Tali analisi consentono alle parti interessate di identificare le opportunità di risparmio e di stabilire le priorità degli investimenti in tecnologia. Inoltre, i big data supportano la sostenibilità ambientale consentendo l’analisi del consumo di carburante e identificando le opportunità di riduzione delle emissioni nel settore navale. Per promuovere la sostenibilità, l’industria sta investendo in tecnologie verdi come le navi alimentate a gas naturale liquefatto (LNG), che emettono meno CO2 rispetto ai carburanti tradizionali, e sta esplorando l’uso di fonti di energia rinnovabili come i sistemi di propulsione solari ed eolici. Inoltre, normative come il limite massimo di zolfo fissato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) per il 2020 limitano il contenuto di zolfo nel carburante delle navi, mitigando così l’inquinamento atmosferico.
L’automazione e i container marittimi
L‘automazione sta snellendo le operazioni di trasporto dei container grazie all’introduzione di veicoli e navi autonome. Le navi dotate di tecnologia di automazione possono operare con maggiore efficienza, con conseguente riduzione dei tempi di transito e dei tassi di errore umano. Sulle coste, le gru e i trasportatori automatizzati accelerano il processo di carico e scarico, mentre i veicoli a guida automatica (AGV) spostano rapidamente i container nell’ambiente portuale. Nonostante i decenni di progressi nello sviluppo di competenze e tecnologie digitali per i container marittimi, gran parte dell’opinione pubblica tende ancora a considerarli vettori di merci. Eppure, resiste una visione, ossia che entro metà secolo il container diventi davvero interconnesso. In un sistema integrato dove container, navi, camion e treni dialogano grazie a sensori e tecnologia AI. In questa visione del 2050, i container sono parlanti e rivelano contenuto, provenienza del carico, destinazione, punto di arrivo nonché il mancato ritiro.
Porti efficienti e competitivi, cosa sono e come riconoscerli
I porti efficienti e competitivi sono sempre più una realtà, eppure molti ancora considerano i porti come luoghi marginali. Pertanto, l’opinione pubblica spesso mostra disinteresse verso le enormi potenzialità del settore marittimo, classificando le infrastrutture come realtà poco sostenibili. Non considerano che il sistema portuale riveste un ruolo chiave in ambito sociale e ambientale, oltre che economico. I responsabili delle politiche pubbliche e gli enti di gestione portuale sono chiamati a una sfida importante: sensibilizzare le singole comunità e avere il loro sostegno. Pertanto, devono portare avanti politiche efficaci in materia di pianificazione ed espansione urbana, sicurezza, protezione e sostenibilità. Non è più possibile dissociare efficienza e competenza dalla sostenibilità, criterio sempre più prioritario. Specialmente in questo momento storico, dove sistemi portuali che prestano attenzione all’ambiente attraggono partner commerciali e potenziali investitori da tutto il mondo.
I porti efficienti e competitivi, opportunità per il futuro.
È chiaro quanto la percezione comune e il supporto delle comunità locali sia determinante per attirare investitori e viceversa. Affinché i porti siano efficienti e competitivi, c’è bisogno di un nuovo approccio multidimensionale, che tenga conto di più fattori che possano incidere nel breve e lungo termine. Pertanto, è fondamentale mantenere il focus su
- Gestione partnership e sviluppo di buone relazioni con tutte le parti interessate
- piani di espansione o piani di riqualificazione/rigenerazione delle aree portuali più vecchie
- riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti ed efficientamento in materia di smaltimento dei rifiuti
Inoltre, è vitale il coinvolgimento delle nuove generazioni. I porti devono offrire carriere attraenti, buone condizioni di lavoro e un potenziale avanzamento di carriera. Quindi, i giovani potrebbero valutare più di un’opzione in ambito logistico marittimo in zone anche vicine, magari scartate in precedenza. La promozione di eventi in loco potrebbe rivelarsi una strategia promozionale vincente
Quando un porto non funziona?
Più che ricchezza, i porti efficienti e competitivi generano benefici socioeconomici, con ripercussioni in termini di occupabilità e potenziamento delle infrastrutture in ottica intermodale. Dunque, gli effetti economici delle attività portuali non sono più limitati all’ambiente locale, bensì presentano evidenti ricadute esterne. È possibile stabilire quando un porto non è motore di sviluppo per l’entroterra. Ciò avviene quando
- le attività legate al transito merci non conoscono uno sviluppo significativo
- manca un forte cluster industriale sostenuto da un apparato logistico e infrastrutturale.
Un sistema genera benefici socioeconomici quando si registra un aumento nella movimentazione dei carichi, nei servizi navali e nelle operazioni di trasporto interno. Quindi, collegamenti più efficienti che riducono i costi e rendono affidabili nonché più frequenti i contatti con i mercati esteri. Infine, la delocalizzazione. Porti efficienti e competitivi spingono grandi aziende o multinazionali a delocalizzare le loro filiali, a tutto vantaggio delle località costiere e dell’entroterra
Due requisiti fondamentali: accessibilità e iperconnessione
La disponibilità di un sistema portuale competitivo può ridurre la dipendenza dai porti esteri per gli scambi commerciali e può ridurre i costi logistici totali per le imprese situate sul territorio. I porti marittimi possono contribuire in modo sostanziale alla competitività internazionale delle imprese di una regione o di un Paese, soprattutto grazie all’innovazione esistente e a reti commerciali e gestionali avanzate. Una rete infrastrutturale realmente accessibile e iperconnessa sta diventando un requisito obbligatorio. Per le economie ad alto reddito come quella italiana e dei paesi UE, l’innovazione e i fattori di produzione avanzati diventano essenziali per rimanere competitivi. Sebbene l’ubicazione di un porto non cambi, il sito può essere migliorato attraverso il dragaggio e la bonifica del terreno, che richiedono ingenti investimenti di capitale. Ciò consente al porto di espandere la propria scala in termini di superficie e di quantità di traffico che può gestire.
Porti efficienti e competitivi, fonti di innovazione
I porti marittimi possono essere analizzati anche secondo un approccio microeconomico. Le operazioni portuali sono solitamente orientate alle due componenti tradizionali delle navi e delle merci. I servizi alle navi comprendono quelli svolti in mare o sulle vie navigabili (dragaggio, pilotaggio, ormeggio/disormeggio) e nell’interfaccia nave/terra (ormeggio, riparazione e manutenzione, rifornimento e bunkeraggio). I servizi al carico possono essere suddivisi in
- quelli svolti all’interfaccia nave/terra (stivaggio, carico, scarico)
- quelli interamente svolti nelle aree a terra, come il consolidamento, lo stoccaggio e la distribuzione.
Nell’approccio micro-prospettico sono fondamentali i concetti di efficienza, performance e sostenibilità a livello operativo. Dunque, porti efficienti e competitivi sono fonti di innovazione, aumento della produttività e cooperazione strategica grazie alla presenza di grandi imprese multinazionali. Sono una realtà in continua evoluzione come dimostrano la specializzazione, l’innovazione e la produttività attraverso la cooperazione con gli altri hub logistici.
Trasporto merci pericolose, codici e norme
Il Trasporto delle merci pericolose implica il rischio dovuto a trasporto su camion, aereo, nave di articoli di uso comune. L’ IMO è il riferimento normativo per il trasporto marittimo delle merci ad alto rischio. Mentre il Codice IMDG, acronimo per International Maritime Dangerous Goods Code, classifica le merci pericolose in nove classi principali più quattro specifiche per un totale di tredici classi. Di conseguenza, esistono organi di controllo come l’IACS in ambito internazionale e il Registro Italiano Navale in quello nazionale. Ogni soggetto coinvolto nel trasferimento di merci pericolose – mittenti, imballatori, trasportatori, destinatari – ha i suoi precisi doveri, a partire dal mittente tenuto a provvedere alla classificazione delle merci, alla scelta degli imballaggi. In altre parole, dei contenitori o delle cisterne ritenuti idonei in relazione alle caratteristiche di pericolosità delle merci. Pertanto, i mittenti forniscono tutta la documentazione necessaria al trasportatore perché il trasporto avvenga secondo le norme di sicurezza.
Trasporto delle merci pericolose, una classificazione importante
Il trasporto delle merci pericolose via mare è soggetto a convenzioni internazionali. La SOLAS si occupa degli aspetti della sicurezza del trasporto marittimo e della navigazione per la salvaguardia della vita umana in mare. La MARPOL degli aspetti legati alla tutela dell’ambiente marino. Pertanto, la spedizione di merci pericolose deve includere informazioni necessarie per “la gestione di un trasporto con due o più modalità, compresa quella aerea, e che contiene, inoltre, una sezione specifica per il certificato di riempimento del container/veicolo”. La classificazione secondo classi prevede che vi sia un numero d’identificazione, noto come numero ONU, specifico per ogni tipologia di merci. Materiali ed oggetti esplosivi corrispondenti alla classe 1, sono distinti da gas o liquidi infiammabili che rientrano nelle classi 2 o 3. Le classi 4,5,6 includono varie sottoclassi. Materiali radioattivi, materie corrosive e oggetti pericolosi diversi sono indicati dalle classi 7,8 e 9.
I codici e la normativa di riferimento
Quando ci si approccia alla spedizione nazionale di merci pericolose che comprendono un tratto via mare è possibile, in alcuni casi, applicare il regolamento ADR e non il codice IMDG. Questa agevolazione può essere utilizzata solo in caso di trasporti con durata inferiore a 2 ore e 30 minuti. In caso contrario bisognerà applicare il codice IMDG. Il riferimento in materia è il DM 303 del 7 aprile 2014, riguardo a Procedure per il rilascio dell’autorizzazione all’imbarco e trasporto marittimo e per il nulla osta allo sbarco e al reimbarco su altre navi. Il posizionamento delle merci pericolose avviene in zone delimitate e vigilata, ma solo se etichettate, placcate, imballate, dotate di documenti secondo criteri IMDG.
Posizionamento e rischio contaminazione. Stivaggio e segregazione
La separazione fra le varie classi di merci pericolose deve rispettare le norme di stivaggio e segregazione. Lo stivaggio implica il corretto posizionamento delle merci pericolose a bordo di una nave dato che è obbligatorio “garantire la sicurezza e la protezione dell’ambiente durante il trasporto”. La segregazione indica il processo di separazione di due o più articoli/sostanze ritenuti incompatibili nei casi in cui la prossimità determini un rischio concreto di contaminazione, esplosione o corrosione. Quindi, scopo della segregazione è evitare il contatto tra merci pericolose poiché proprio il contatto è in grado di scatenare conseguenze spiacevoli e reazioni avverse. È fondamentale conoscere le norme di sicurezza previste per impedire l’insorgenza di reazioni chimiche in seguito a perdite o eventi accidentali. Pertanto, tutti gli addetti ai lavori devono essere formati e conoscere simboli e segnaletica nelle aree di sosta preposte a carico, scarico o stoccaggio.
Porti marittimi europei: come cambia lo scenario?
I porti marittimi europei e la relativa logistica pesano sulla bilancia del commercio mondiale, essendo essenziali per le economie regionali e globali. Negli ultimi anni, il coinvolgimento di Paesi terzi – primo fra tutti, la Cina – ha acquisito crescente importanza nel comparto nautico/marittimo. I porti sono fondamentali per le economie regionali e intercontinentali; dunque, i crescenti investimenti cinesi in altri porti hanno suscitato attenzione, ma anche riserve. L’aggregazione di importanti asset nelle imprese statali ha sollevato interrogativi sulla centralizzazione dei metodi di commercio. Le recenti richieste di una strategia portuale comune da parte del Parlamento europeo lo sottolineano sempre più. I singoli Stati membri e l’UE nel suo complesso possono influenzare attivamente gli scenari futuri fungendo da partner e competitor. È innegabile quanto mancanza di cooperazione e carenza di investimenti siano deleteri, considerando l’attuale scenario geopolitico. Tuttavia, di fronte alle nuove sfide, la transizione circolare può garantire prospettive del tutto inedite.
Nuove misure per i porti marittimi UE
I porti marittimi europei subiscono le tensioni geopolitiche legate ai recenti conflitti che minano la tenuta dei rapporti politici e commerciali. Perché l’UE rimanga destinazione ambita, sono necessari investimenti nuovi e strategie anche inedite. Per questo motivo la Commissione ha delineato una serie di nuove misure nei settori del commercio e della ricerca, che comprendono
- Uno screening più scrupoloso degli investimenti stranieri nell’UE per evitare taluni che possano rappresentare un rischio per la sicurezza dei paesi membri.
- Armonizzazione delle norme nazionali e comunitarie
- monitoraggio su esportazioni dell’UE su beni a duplice uso, ossia quelli che possono essere utilizzati sia per scopi civili che militari come l’elettronica avanzata
- conoscere i rischi potenziali associati a determinati investimenti dell’UE all’estero, perché alcuni paesi ostili potrebbero usarli per potenziare il proprio arsenale militare
Pertanto, la Commissione deve puntare sia sullo sviluppo di tecnologie da impiegare per scopi diversi, sia sulla specializzazione delle singole infrastrutture
Parole chiave: Specializzazione e dual sourcing
L’infrastruttura portuale è diventata sempre più specializzata. Le economie di scala hanno portato a una crescente concentrazione delle attività portuali in un numero relativamente limitato di grandi porti. L’aumento delle dimensioni e della specializzazione delle navi, delle banchine e delle attrezzature di carico/scarico rende realtà – come i porti marittimi europei – veri e propri ecosistemi commerciali. Nonché entità strategiche, considerato che ogni anno tre miliardi di tonnellate di merci e centinaia di milioni di passeggeri transitano negli scali continentali. Tuttavia, la logistica marittima è cambiata negli anni del post pandemia. Le sfide globali, la digitalizzazione, la transizione energetica hanno avuto ripercussioni tali da
- spingere verso il dual sourcing per ridurre la dipendenza commerciale verso un unico paese
- integrare i sistemi portuali con il territorio circostante.
Sempre più importante rivedere la modalità delle catene di approvvigionamento, anche grazie alla transizione circolare
Catene di approvvigionamento circolari e lineari
Una catena di approvvigionamento circolare non si esaurisce con i rifiuti, ma con il riutilizzo dei materiali alla fine del loro ciclo di vita. Pertanto, la transizione circolare ha importanti implicazioni per le catene di approvvigionamento. Dal modo in cui i prodotti sono progettati, ai modelli di business delle aziende dove predomina l’integrazione di beni e servizi. La transizione verso la circolarità nei porti marittimi europei avrà un importante impatto sia sui volumi di carico, sia per l’opportunità di attrarre nuove attività negli ecosistemi commerciali portuali. È aumentata la percentuale di materiale riciclato rispetto al decennio precedente, ma in minima parte, a dimostrazione catene di approvvigionamento lineari, che terminano con i rifiuti, dominano ancora. L’UE ha fissato un obiettivo del 20% in linea con altri obiettivi dell’agenda 2030. È improbabile che questo obiettivo venga raggiunto, ma di certo la transizione verso la circolarità è un processo inarrestabile.
I porti marittimi europei, il futuro e gli ecosistemi imprenditoriali
Per rivitalizzare un intero settore, è fondamentale che i porti attirino attività circolari. Una transizione circolare prevede la presenza di terminali dedicati ai materiali riciclabili. Attraverso la selezione e lo smantellamento dei prodotti a fine vita e la lavorazione dei materiali recuperati, è possibile produrre biocarburanti o materiali da costruzione. Sono molti i vantaggi derivanti dalla presenza di attività circolari nei porti marittimi europei, sempre più configurati come ecosistemi imprenditoriali. A patto che lo smaltimento del materiale da riciclare avvenga in loco. Diverse ragioni giustificano questa visione, e sono di
- natura economica, quando il valore dei rifiuti è troppo basso per giustificare l’alto costo del trasporto a lunga distanza;
- natura ecosostenibile, il trasporto su lunghe distanze rende le catene del valore meno sostenibili
- natura etica, laddove l’invio di plastica, batterie e rifiuti elettronici nei Paesi in via di sviluppo comporta rischi ambientali e pratiche di lavoro ai limiti della legalità.
Flusso turistico marittimo: il trend in Adriatico
Il flusso turistico nel Mar Adriatico ha davanti a sé – già nell’immediato futuro – sfide che presuppongono chiara visione degli obiettivi, dinamismo, investimenti oculati. Perché il turismo marittimo cresca è necessario potenziare strutture e logistica per favorire collegamenti tra la costa e l’entroterra. Tracciata la rotta, non è mai tempo di guardare indietro. Quindi è necessario sfruttare le numerose opportunità che sostenibilità e transizione energetica offrono. La qualità dell’offerta turistica passa per l’utilizzo di carburanti alternativi, a supporto di un trasporto intermodale tra porto, terminal crociere ed entroterra. Senza dimenticare le iniziative pubbliche e private necessarie perché il flusso turistico non sia limitato alla stagione estiva. Specie considerando che, nonostante la superficie limitata, il Mar Adriatico è strategicamente importante per il nostro paese. Come dimostrano la sua reputazione di hub commerciale ed energetico, emersa nuovamente in seguito ai recenti avvenimenti in ambito geopolitico.
Flusso turistico e i principi dell’innovazione
Le sfide dell’elettrico, le emissioni inquinanti ridotte, un rinnovamento infrastrutturale atteso da anni. Per i non addetti ai lavori, il collegamento tra queste tematiche e offerta turistica non è scontato. Eppure, un modello portuale green & smart, in favore di porti del futuro sempre più accessibili e sostenibili, è indispensabile. Il desiderio degli operatori turistici di vedere incrementare il flusso turistico è comprensibile, ma è auspicabile che tutti si rendano conto della necessità di investire e innovare. Non si può più ragionare sull’innovazione escludendo
- Efficientamento energetico
- Riduzione dell’inquinamento acustico
- Un sistema di raccolta dei rifiuti smart
- Qualità della vita delle comunità
- Mobilità a basso impatto ambientale
- Conversione dei porti in hub energetici
Secondo Unctad, uno sviluppo infrastrutturale climaticamente neutrale implica, a livello globale, investimenti di miliardi di dollari. Oltre a un impegno istituzionale che ormai rientra a pieno titolo nell’agenda di istituzioni e organismi internazionali come l’Unione Europea.
Un buon trend su entrambe le sponde
Per investire cifre importanti sullo sviluppo progettuale dei porti in chiave turistica, c’è bisogno di visione e lungimiranza. Alla pari di dati incoraggianti, come quelli che iniziano a trapelare da Adriatic sea turism report, il rapporto sul flusso turistico marittimo nel Mar Adriatico. Secondo le prime informazioni a disposizione, nel 2023 sono transitati venti milioni di passeggeri, con aumenti del 14% rispetto all’anno precedente. Ancora più evidente – in termini di percentuali – l’aumento dei crocieristi, il 32% in più dei viaggiatori presenti nel 2022. Sia da un lato dell’Adriatico, che dall’altro. Se Corfù e Dubrovnik occupano i primi due posti, la città lagunare è lo scalo con il maggiore incremento registrato nell’arco di dodici mesi, con il 110% di passeggeri in più. Anche i dati in ambito nautico, ferries e aliscafi mostrano una tendenza positiva con aumenti in termini percentuali a doppia cifra.
Appuntamenti importanti
Il riscontro positivo, probabilmente oltre le aspettative, è importante tanto per il comparto in senso stretto, quanto per la filiera che offre opportunità di lavoro. La diffusione e la promozione dei dati che interessano il flusso turistico marittimo saranno al centro della settima edizione di Adriatic Sea Forum. L’evento è in programma il 24 e 25 ottobre, e per la prima volta sbarca a Ravenna, anche grazie alla collaborazione tra il comune, la camera di commercio locale e Autorità del sistema portuale. Secondo i promotori e gli organizzatori, lo scopo del meeting resta quello di “approfondire le proprie conoscenze sui fenomeni turistici nell’area, attivare nuove relazioni professionali o rafforzare quelle esistenti e promuovere attività e progetti”. Pertanto, il Forum diventa un’occasione in più per evidenziare l’impegno economico oneroso – stimato in cento milioni di euro – che la città sta affrontando.
Hub per incrementare il Flusso turistico
Convertire il porto in hub con aree verdi e parco fotovoltaico, nel segno di una tecnologia ecosostenibile sofisticata e coadiuvata da forte digitalizzazione. Il progetto che l’autorità portuale dell’Adriatico centro settentrionale sta cercando di realizzare a Ravenna è la dimostrazione di quanto sia fondamentale partire da dati positivi per ragionare in previsione dell’avvenire. E’ necessario promuovere iniziative orientate all’innovazione infrastrutturale, per venire incontro alle aspettative di una clientela più numerosa. Quindi, è indispensabile che lo sviluppo sia il più possibile equilibrato e diffuso. Per fortuna segnali incoraggianti giungono dall’analisi degli investimenti in programma, grazie
- Ai 3000 posti barca in più tra Italia, Croazia e Albania
- All’aggiunta di cento ormeggi nel Porto turistico di Temoli
- La costruzione di un nuovo porto turistico per superyacht a Bari.
La parola d’ordine, oltre a innovazione, resta riqualificazione, specie ai fini della capacità attrattiva legata al flusso turistico di qualità.
Porti a emissioni zero: sfida possibile?
Emissioni zero uguale azzeramento di sostanze inquinanti e gas a effetto serra. Un obiettivo raggiungibile con l’ausilio di energie rinnovabili, veicoli elettrici, efficientamento dei processi produttivi. Riducendo le emissioni di gas serra nei cicli produttivi, le aziende contribuiscono a rallentare il riscaldamento globale e a salvaguardare la qualità della vita delle generazioni future. Un principio auspicabile, se non addirittura nobile. Eppure, non esente da critiche e nasi all’insù quando si tratta di studiare un metodo o più metodi di applicazione plausibili. Nell’ambito delle zero emissioni, la decarbonizzazione gioca un ruolo centrale. La decarbonizzazione si riferisce al processo di riduzione o eliminazione delle emissioni di carbonio, in particolare di CO2, in vari settori come produzione di energia, industria, trasporti. Un processo impegnativo e finanziariamente oneroso, ma che al netto di costi implica altri ostacoli da tenere in conto.
Una cultura a emissioni zero
La promozione di una cultura emissioni zero richiede uno sforzo istituzionale non di poco conto. Una politica green non è una politica nuova, anzi. Tuttavia, le sfide normative possono ostacolare in modo significativo la transizione verso pratiche sostenibili. Quadri normativi complessi e requisiti di conformità possono ritardare o addirittura impedire l’attuazione di iniziative verdi. In ambito UE, la cronaca insegna che non è semplice conciliare le esigenze e le aspettative di partner commerciali – come paesi in via di sviluppo – con la crescente sensibilità dell’opinione pubblica verso le tematiche ambientali. In questi ultimi anni, c’è stata una evidente tendenza a favorire l’implementazione di fonti alternative come le energie rinnovabili, nonché la realizzazione di veicoli elettrici rispetto alle auto a benzina. Ma nel settore marittimo, non si possono ignorare sfide di altra natura che possono ostacolare la transizione verso pratiche sostenibile, di carattere infrastrutturale/ dimensionale.
La particolarità del settore marittimo
Le dimensioni e la complessità delle operazioni portuali creano evidenti difficoltà, soprattutto in termini di spazio e di terminal. Tuttavia, i terminal container stanno cercando di ridurre drasticamente le loro emissioni di CO2, adottando al contempo misure per compensare le emissioni rimanenti. Nastri trasportatori elettrici, veicoli dei terminal a emissioni zero e l’impiego di fonti di energia rinnovabile rappresentano al momento alcune armi a disposizione per poter far fronte alla sfida green verso emissioni zero. Le misure net zero promuovono quindi la sostenibilità dei terminal container affidandosi a tecnologie innovative come guida autonoma, Internet of things (IoT) e l’intelligenza artificiale. L’automazione dei processi non solo migliora l’efficienza, ma aumenta anche la sicurezza dei lavoratori e l’affidabilità dei processi. Ottimizzando le operazioni e utilizzando tecnologie efficienti, i terminal container possono aumentare la competitività anche grazie a una contrazione dei costi.
Tecnologie di automazione e soluzioni innovative
Perché il comparto marittimo diventi un comparto emissioni zero occorrono diverse tecnologie di automazione. Queste includono l’elettrificazione delle gru RTG o l’implementazione di sistemi basati su conduttori che possono ridurre le emissioni. Importanti anche le soluzioni per l’alimentazione e i dati per le gru sts -acronimo per ship to store – e le gru a portale per container, nonché i contatti di ricarica delle batterie ad alta capacità per gli AGV – carrelli a guida automatica. Queste tecnologie consentono una trasmissione più efficiente dell’energia, aiutando a ridurre le emissioni contribuendo così a un’industria realmente ecologica. A favorire la transizione anche
- L’elettrificazione e l’uso dell’idrogeno verde e della bioenergia
- La diffusione di mezzi ibridi con un motore diesel convenzionale e un motore elettrico.
I porti ricoprono un ruolo chiave anche per le possibilità di stoccaggio dell’elettricità su larga scala e le modalità di trasporto dell’idrogeno verde.
La transizione: investimenti, costi e risparmi
Le attività di manutenzione e i lavori di costruzione nei porti offrono ulteriori opportunità di decarbonizzazione. Grazie a energia rinnovabile, immagazzinamento off-grid per l’alimentazione degli strumenti, macchinari elettrificati in sostituzione di quelli diesel. Le iniziative a zero emissioni possono avere effetti sia positivi che negativi sulla redditività di un’azienda. La transizione verso tecnologie a zero emissioni può portare a risparmi di costo a lungo termine grazie all’aumento dell’efficienza e dare alle aziende un vantaggio competitivo posizionandosi come attente all’ambiente e sfruttando i vantaggi normativi. Tuttavia, la transizione richiede significativi investimenti iniziali che possono comportare oneri finanziari a breve termine, nonché interruzioni destabilizzanti delle mansioni ordinarie. Fortunatamente, esistono siti che hanno già sperimentato politiche finalizzate a centrare l’obiettivo emissioni zero e quindi fungono da insegnamento, oltre che da esempio.
La strada verso le emissioni zero: gli esempi in Europa.
Nei Paesi Bassi, il porto di Rotterdam è un esempio di porto che ha implementato iniziative portuali ecologiche come l’utilizzo di illuminazione a risparmio energetico, un sistema di gestione dell’energia e un moderno trattamento dei rifiuti. Il porto di Southampton, nel Regno Unito, ha attuato iniziative ecologiche come il monitoraggio delle emissioni atmosferiche e la riduzione dell’uso di carburante a base di zolfo. Il porto ha anche lavorato per sviluppare le capacità di energia rinnovabile, investendo in un nuovo parco eolico e in un sistema di accumulo di batterie. Anche il porto tedesco di Amburgo ha messo in atto diverse iniziative portuali ecologiche, come l’utilizzo di fonti di energia rinnovabili, l’investimento in camion elettrici e l’impiego di materiali da costruzione ecologici. Il porto ha anche implementato diverse strategie di gestione dei rifiuti, come l’utilizzo di sistemi di recupero del calore residuo, sistemi di riciclaggio dei rifiuti e iniziative di compostaggio.
Navi portacontainer, risorsa del trasporto marittimo
Una visione intermodale
Le navi portacontainer sono navi da carico fondamentali per la tenuta e l’espansione del settore marittimo. Caratterizzate da dimensioni e stili differenti, la presenza di una stiva a più scomparti dà a queste navi la possibilità di immagazzinare carichi notevoli. Ciò comporta notevoli vantaggi sia in termini di efficienza, sia in termini di sostenibilità, perché un unico imbarco corrisponde a un unico tragitto. I container moderni sono concepiti secondo un’ottica multimodale in ambito logistico. Oltre alle navi, viaggiano su camion e treni merci, essendo trasportabili tanto su strada quanto su rotaia. Nello specifico, grandi navi trasportano ventimila unità corrispondenti a venti piedi. Un container da venti piedi misura 1 teu – acronimo inglese per twenty foot equivalent unit. Una nave da 2 teu assolve carichi ancor più ragguardevoli. a dimostrazione dei passi in avanti a livello infrastrutturale, logistico, tecnologico
Le navi portacontainer, smart ed efficienti
Nel terzo millennio, il trasporto marittimo ha a disposizione strumenti – come rimorchiatori e gru efficienti – risorse umane – si pensi ai gruisti o ai piloti dei rimorchiatori. Nonché tecnologia sofisticata che rende più celeri le operazioni nei porti e più smart le strutture doganali. Perché la movimentazione portuale sia super efficiente, si predispone un piano di stivaggio per ogni nave porta container. Dato l’elevato numero di container, la pianificazione consente di agevolare le operazioni di scarico e successivo trasporto. Soprattutto nei casi in cui il container destinato ad un determinato porto d’attracco sia posto più in fondo alla stiva rispetto ad altri destinati a scali successivi. Per operare al meglio, i pianificatori devono considerare
- Le modalità di prenotazione e spedizione
- Il peso del singolo container
- La Suddivisione e la distribuzione del peso uniforme
La situazione attuale: Mar Rosso e Houthi
Tenendo conto dell’importanza delle navi porta container nell’ambito del commercio mondiale e dell’economia globale, il quadro politico internazionale influenza notevolmente l’andamento della movimentazione portuale. A livello planetario, canale di Panama e canale di Suez rappresentano due punti strategici. Due nodi di una rete intricata e complessa, ancor di più alla luce degli ultimi risvolti nel Mar Rosso. Dove il gruppo sciita degli Houthi, ribelli yemeniti alleati con l’Iran – avversario delle potenze sunnite, come l’Arabia Saudita – ha costretto centinaia di navi porta container a rinunciare alla via più breve. Tanto da dover circumnavigare il continente africano, passando per il canale di Buona Speranza in Sud Africa, con evidenti ripercussioni sui tempi di navigazione – allungati di circa una settimana. Al di là dei disagi facilmente intuibili, le dilazioni provocate dagli attacchi militari Houthi aggravano il dato ambientale, in quanto le navi rilasciano e richiedono maggiori quantità di carburante, facendo lievitare i costi dei trasporti.
La strada cinese
La complessa situazione geopolitica impone ai paesi europei, così come ai loro partner, una seria riflessione utile a riconsiderare infrastrutture e modalità logistiche. In questo filone i percorsi scelti rappresentano un punto critico da non sottovalutare. La Cina, principale partner di molti paesi del vecchio continente, propone oggi una politica fortemente orientata all’export di merci e materie prime affidate a navi porta container. Per limitare eventuali danni legati alla situazione precaria in ambito marittimo, il governo di Pechino ha dovuto limitare le esportazioni via mare. Spostando quindi risorse e investimenti sul trasporto su rotaia e su strada, dando vita alla bolt and road initiative, più nota come via della Seta. Negli ultimi dieci anni, il solo trasporto merci nei container su ferrovia ha generato un volume d’affari superiore ai trecento miliardi di dollari. L’esempio cinese sarebbe quindi un esempio per chi crede nella necessità di creare una rete intermodale nei trasporti.
Verso le navi portacontainer elettriche
Attualmente le navi porta container più grandi hanno capacità di migliaia di TEU, e garantiscono rotte internazionali più volte a settimana. Forti di un design sofisticato, della loro capacità di consentire il trasporto di container disposti su più strati, i mezzi oggi più grandi sono Msc Irina e Loreto, OOCL Spagna, Msc Tessa e Maresca. Si avvalgono di tecnologia avanzata, e di ultima generazione in termini di efficientamento energetico. Perché l’impatto ambientale gioca oggi un ruolo chiave, tanto che si continuano a studiare o sperimentare alternative – vedasi l’idea di aumentare spazi destinati a magazzini e depositi – a seconda delle singole esigenze. L’intermodalità, la capacità di spostare i container da un mezzo all’altro – nave, treno, camion – appare come la soluzione più versatile. Mentre alcuni paesi e realtà importanti spingono verso l’ultima frontiera del trasporto marittimo: le navi portacontainer elettriche.
Presente, futuro: Greenwater 01
Greenwater 01 è la nave porta container elettrica che la compagnia Cinese Cosco ha progettato e realizzato. Lunga 120 metri, monta batterie con capacità da 50000 kWh. La nave da 700 TEU – con carico fino a 700 container da 20 piedi – è stata ideata per navigare acque interne e percorrere la rete fluviale tra Shangai e Nanchino. Quasi mille chilometri di viaggio che le permettono di raggiungere i grandi porti nazionali, da dove far partire merci destinate al mercato internazionale. Grazie al motore elettrico la società risparmia migliaia di litri di carburante, per ogni 100 miglia nautiche – corrispondenti a180 km o poco più.
Conero Box, collegamenti diretti Cina - Adriatico
Conero Box è il nome che DHL global forwarding ha voluto dare al nuovo servizio che garantirà un collegamento tra la Cina e la dorsale adriatica – segnatamente le regioni di Marche, Abruzzo, Molise e Puglia. Grazie a spedizioni marittime a cadenza settimanale, è auspicabile un’espansione della struttura in tempi brevi. Primo arrivo ad Ancona il 12 giugno, da quel momento destinazione finale del nuovo tragitto marittimo con partenza dal porto cinese di Ningbo. Un’infrastruttura che sorge in una ampia area industriale, nel centro del paese, in una località attraversata dal fiume Yong e che ospita la flotta della marina dell’Esercito Popolare di Liberazione Cinese. Dopo gli hub di Milano, Bologna e Venezia, Conero Box è la nuova struttura concepita per garantire un servizio LCL interamente coordinato e gestito da DHL Global Forwarding
Conero box, Un servizio senza intermediari
Conero Box è visto come uno strumento determinante per raggiungere un livello di eccellenza nell’ambito del commercio marittimo tra porti lontani migliaia di chilometri. Ma tra le aspirazioni del gruppo che ne è ideatore e realizzatore, rientrano obiettivi a tutela di clienti, aziende, e – anche – i consumatori finali. Attraverso il servizio Intact si intende dare alla gestione dei carichi massima attenzione e massima priorità. Sono previste operazioni di carico scarico senza intervento di intermediari. Tale iniziativa dovrebbe consentire vantaggi nello specifico qualificabili in
- Sicurezza e monitoraggio costante della spedizione in essere
- Assenza di passaggi di consegne e trasferimenti in serie
- Riduzione dei costi e dei tempi di transito, a tutto vantaggio della catena logistica
- riduzione delle emissioni di CO2 tramite off-setting sulla tratta diretta, o port-to-port.
Sicura e sostenibile, l’iniziativa Conero Box rientra nell’ambito di un’offerta che intende fornire servizi nuovi, soluzioni innovative a esigenze diverse
Parola d’ordine: intermodalità
La clientela può monitorare percorso e tracciabilità della merce in transito dal porto di origine a quello di destinazione. Conero box è un progetto per veicolare in ambito internazionale le potenzialità di una parte d’Italia – quella adriatica –. Un input in più per investire sulla catena logistica interna, così come avvenuto con altri hub sorti a Milano, Bologna e Venezia. O nel collegamento intermodale tra Genova e Padova interporto, inaugurato qualche anno fa in collaborazione con GTS Rail, impresa ferroviaria italiana. Due viaggi a settimana che collegano il porto del capoluogo ligure e l’area del Nord – est italiano, il quale svolge una funzione strategica per la sua notevole capacità produttiva. Il trasporto intermodale sviluppato anche nell’ottica di liberare la rete viaria intorno alla città di Genova, spesso congestionata. Con merci che circolano più velocemente grazie a un sistema flessibile, è lecito attendersi minori tempi di attesa nei porti italiani
Tempi di percorrenza certi
Negli anni segnati da tensioni geopolitiche che toccano direttamente le rotte marittime tra Mar Rosso e canale di Suez, i porti italiani rischiano pesanti ricadute. Dovute in parte agli allungamenti dei tempi di percorrenza, dall’altra a dirottamenti verso altri porti di altri paesi. Con inevitabili ripercussioni sui sistemi di carico e scarico per gli scali di Genova, Trieste e Gioia Tauro, strategici per il trasporto container e di carichi energetici. Tempi di percorrenza certi – cinquantaquattro giorni – restano un caposaldo dell’intero progetto Conero Box. La puntualità e l’efficienza del servizio sono anch’esse una priorità, perché a causa delle tensioni nel Mar Rosso e in altri punti strategici, sussiste il rischio di vedere un allungamento dei tempi di spedizione. Con l’apertura del nuovo hub, le aziende che operano su un’area ricca di piccole e medie imprese, potranno beneficiare di tutta una serie di vantaggi.
Un polo tecnologico e formativo
Servizi più veloci e costi di trasporto più contenuti, grazie alla prossimità, sono una fonte di investimento e guadagno per il mondo imprenditoriale. Conero box si inserisce in un filone dove è diventato sempre più fondamentale investire in infrastrutture che oggi comprendono anche
- sviluppo di reti di interporto in ottica intermodale
- investimento in nuove tecnologie e soluzioni digitali
Non solo tra i concetti chiave promossi in ambito commerciale e marittimo, la logistica integrata è oggi realtà. Anche grazie a percorsi di formazione intrapresi di recente. A Venezia è nata l’Accademia della Logistica e del Mare. Il polo tecnologico e formativo, incentrato sulla logistica, è il risultato della collaborazione tra ITS Marco Polo Academy, Vemars e CFLI. Forte di un investimento da 4 milioni di euro, è prevista la riconversione degli spazi che ospitano l’ITS Marco Polo in un hub tecnologico finalizzato alla formazione degli studenti ITS e dei professionisti della logistica.